Honda VFR 1200 F

I höstas, innan den nya VFR:n lanserades, så gick det felaktiga rykten om den. Det sades bland annat att hojen även skulle finnas tillgänglig med automatlåda. Dessa rykten är inte helt tagna ur luften, men dubbelkoppling och automatlåda är två helt olika saker.

Hondas DCT, Dual Clutch Transmission, är ett liknande system som redan används i många sport- och racerbilar. Systemet fungerar som en traditionell manuell låda, men i DCT:n sköter motorn växlingen med hjälp av oljetrycket. DCT:n har med andra ord inte en automatisk växellåda utan istället en assisterad­ manuell sådan.

Den mest märkbara skillnaden jämfört med det från bilvärden bekanta TipTronic-systemet är, att Hondas växellåda är placerad inne i motorn, som den alltid är på motorcyklar. I bilar är växellådan ett separat element, som kräver mycket mer utrymme än systemet som har utvecklats till Hondas hojar.

DCT är en komplex helhet. Den nya växel­lådan i VFR 1200 F krävde en lång utvecklingsfas och testperiod av Honda. Bara med det här systemet har Honda patenterat ett hundratal tekniska lösningar.

 

Om man skulle förenkla tanken bakom DCT är det fråga om en relativt begriplig helhet. I stora drag fungerar växellådan så, att den rödmarkerade kopplingen på bilden på nästa sida är en »traditionell« sådan och den används vid start. Lådan har två interna växlingsaxlar och den rödmarkerade kopplingen använder växlarna 1, 3 och 5. Den blåmarkerade kopplingen på bilden använder den andra axelns växlar, det vill säga 2, 3 och 6.

När man växlar med DCT, exempelvis från ettan till tvåan, så kopplar motorstyrsystemet tvåan till den blåmarkerade kopplingen, men håller kopplingen öppen. När datorn beräknar växlingsläget, så kopplar den blåmarkerade kopplingen och den rödmarkerade kopplingen öppnas, färdig för nästa växel, alltså trean. På så sätt blir växlingen både snabbare och optimalt anpassad för alla situationer.

Ur förarsynpunkt sköts växlandet antingen med det automatiska AT-läget eller det manuella MT-läget. I AT-läget kan du därefter välja inställningen D, då motorn väljer att gå på låga varv. Den sportigare S-inställningen­ gör att motorn går på högre varv.

I det manuella MT-läget väljer föraren växlarna med en knapp på vänster handtag, växlingen sker på samma sätt som med en traditionell växellåda, men utan koppling och växelpedal.

 

Jag kan prata om tekniken hur länge som helst, men mer intresserad är hojens körbarhet i verkliga livet. Att starta utan koppling känns underligt. Känslan är densamma som när man kör skoter. Det rycker till lite på de lägsta varven när kopplingen jobbar. I takt med att farten ökar försvinner dessa ryckningar.

Växlandet i sig känns nästan inte alls vid körning, den är helt sömlös och förmedlingen är snabb. Under körning fungerar systemet utomordentligt. Alla möjliga risksituationer har programmerats in i motorstyrningen och det gör att dubbelkopplingen inte orsakar att jag tappar kontrollen i någon situation.

Systemet fungerar mycket behagligt och ger en avslappnad känsla i körningen. Mycket bra vid körning med passagerare! Jag tycker inte att DCT är en direkt utmanare till traditionella växellådor, istället är den en möjlighet till en ny slags körupplevelse.

Utan att vet någonting om Hondas planer inför framtiden skulle jag våga gissa på att systemet kommer att införlivas även i fabrikens touring-modeller. Om andra hojar förutom DCT även skulle få farthållare, så skulle det bli nästan brottsligt enkelt och avslappnat att köra längre sträckor.

 

Plus
Väl fungerande system tillsammans med fin motor. DCT gör körningen avslappnad men inte tråkig.

Minus
På låga varv blir körningen ryckig. Växellådan lägger på tio kilo jämfört med standardmodellen.

 

Publicerad i Bike nummer 8 2010.
Text: Sami Salonen