19 april, 2024
Körställning och vägegenskaper är sportiga, punkt slut. Inga kompromisser. Aktiv körning rekommenderas, cruising avrådes. Lustigt nog uppträder motorn mycket civiliserat. Den drar mycket rent och vid bankörning fungerar den redan nere på 4 000 varv, med toppeffekten vid 9 000 varv.
Sp-versionen hade 17 hästar fler och var tre kilo lättare, men kostade betydligt mer. Bara enstaka exemplar av den befinner sig ute på marknaden eftersom de flesta rullades ut direkt på tävlingsbanorna.
En biposto-version (tvåsitsig) kom 1995.
Som med alla Ducati finns det små, irriterande fel att rapportera, och när det gäller 916 är det det vanliga oljeläckaget vid oljetryckskontakten men också lossnade nitar i ljuddämparburkarna. Bromsproblem fram hos tidiga modeller rapporteras också. Omsorg och vård är viktiga för att en 916 ska fungera, men ägare som fastnat för den här klenoden brukar tillhöra det petigare slaget. Till 1999 kom en större version med 996 kubiks slagvolym vilket också blev modellbeteckningen. Bland nyheterna finner vi ny frambromspump, andra belägg, stålmantlade bromsslangar och nya stålskivor. Ny generator med ny laddningsregulator (Nippon-Denso) rättade till ett annat vanligt problem. Större ljuddämpare gör att ägaren klarar besiktningen lite elegantare och motorn försörjs i det här utförandet med bensin av dubbla injektorer i insprutningen. Det nya topplocket med rakare kanaler gav upphov till namnet Testastretta.
2001 uppdateras fabrikens toppmodell än en gång. Nu till 998 s med en motor på 998 kubik och Öhlinare bak. R-versionen har Öhlins framgaffel och motoreffekt som ligger betydligt högre än de övriga modellerna. Trots att modellen efterträddes av 999 är den här en mer eftertraktad modell på begagnatmarknaden.
