BMW S 1000 RR

Ut på raksträckan flyger framhjulet till väders på fyrans växel i tvåhundra blås, i med femman och fartökningen från 220 är fortfarande grym, i med sexan och ser hastighetsmätaren visa precis över 270 innan det är dags att klippa på bromsarna. Bakänden dansar flyktigt mot asfalten innan två snabba högerkurvor smeker knäpucken under acceleration. Alltsammans utspelar sig med en adrenalinnivå i kroppen som skulle räcka för att återuppliva döda, endorfinfabriken kör extraskift i kroppen medan hjärnan försöker fatta hur allt det här hänger ihop. Roadracingbana, fantastisk prestanda och en BMW-logga på tanken.

Finn ett fel, liksom.

Vad som var en omöjlighet har plötsligt blivit en realitet och S 1000 RR är maskinen som verkligen sätter fingret på den förändring som BMW genomgått de senaste åren. Märket är inte längre liktydigt med touringboxer och motorkaraktär lika underhållande som en lång Lars Norén-pjäs, utan också rak fyrcylindrig ilska som vill ta död på ditt bakdäck. Men för att du ska förstå måste vi börja från grunden.

När BMW bestämde sig för att bygga en sportmaskin gjorde de sin research ordentligt. Vad ger bästa prestanda? Svaret på den livsfrågan är i princip detsamma som de fyra japanerna kommit fram till. En hysteriskt högvarvig radfyra placerad i en styv aluminiumram. Ladda paketet med »mest effekt och lägst vikt i klassen«, och släng dessutom in seriösa elektroniska hjälpmedel så har du ett koncept som ensamt är redo att ta sig an japanska Banzai-piloter.

Hela motorcykeln upplevs som extremt kompakt, om någon kunde tro något annat. Det känns till en början som »vilken 1000-­kubikare som helst« när jag kör ut på de första varven för att friska upp minnet av banan. Jag sitter bra, tanken är inte alltför bred och allt fungerar som det ska. Kopplingen är lätt, trots att den är vajermanövrerad och känslan i bromsarna är inte perfekt, men fin.

Effektläget är »Rain« och jag fascineras över att 150 hästkrafter kan upplevas så oengagerande. När jag ger på gas händer inget i kurvorna, eftersom datorn inte tillåter acceleration vid mer än 38 graders nedlägg. ABS-bromsarna pulserar tydligt när jag testar funktionen.

 

Jag är inte alls imponerad, fram till dess att jag med en knapptryckning ändrar elektronikläget till »Race« – om effekt är en drog, är det här detsamma som en överdos.

Motorkaraktären förvandlas och istället för 150 trygga kusar är det som att högerhanden kontrollerar 193 arabiska fullblod, som dessutom allihop är dopade. Gassvaret är extremt direkt och effekten skickar oprovocerat upp framhjulet i luften på två ställen runt banan. Växellådan är suverän och precis som på en racehoj bryts tändning vid fullgasväxlingar, tack vare en quick shifter för 4 400 kronor.

»Race« förvandlar även ABS-systemet så att pulserna blir tätare, i regnläget är det ställt så att föraren tydligt ska känna när systemet ­griper in, för att visa var gränsen går. Även antispinnfunktionen jobbar bättre. När jag och en kollega jagar varandra runt banan lägger vi svarta streck ut ur varenda kurva som om det vore den mest naturliga sak i världen, som om vi plötsligt fått samma uppsättning av de gener som MotoGP-stjärnor är födda med.

Det är egentligen helt sjukt, mitt i kurvan slår jag på gas fullt, helt idiotbrutalt, lutar upp motorcykeln för att komma över begränsningen i nedläggningsvinkel och låter därefter elektroniken sköta resten. Du kan känna att bakhjulet spinner loss, men sedan tar elektroniken överhand, fördelar ut effekten perfekt och jag kan koncentrera mig på att sikta in den här gröna raketen på nästa kurva, och nästa, och nästa…

Fartökningen upplevs som helt osannolik. Det här är en maskin som förvandlar mig till en gud på banan. Jag är odödlig och befinner mig i världens mest realistiska dataspel. Så känns det. Sedan påminner jag mig själv om att de fysiska lagarna fortfarande gäller på planeten Portimão.

Även om hjärnan kan koppla bort risken av en highsider så finns det fler sätt att krascha. Men med tanke på hur många journalister vi är på banan, hur de flesta lämnar lakritsremmar efter sig ut ur kurvorna utan att krascha en enda gång, kan man inte vara annat än imponerad av de elektroniska hjälpsystemen och dess olika lägen. Antispinn kostar 3 700 kronor men är värt flera hundra tusen.

Rain är bra just för regn, Sport är läget för vanlig landsvägskörning och Race är perfekt för bandagar. Dessutom finns Slick för tokaggresiv bankörning. Du behöver inte ställa in läget efter varje tur, sist valda ligger kvar och det är även enkelt att justera detta i fart.

 

Men tillbaka till motorcykeln. Som du kanske anar är »imponerande« ett ord som med lätthet beskriver S 1000 RR. Och det handlar inte bara om elektroniken och effektutvecklingen. Styrningen är vass och precis, motorcykeln är lätt att få med sig in i svängen och fjädringen gör sitt jobb mycket bra. Det sitter en styrdämpare original men trots det är det mycket lätt att få styrfladder ut ur kurvor. Med antispinn är det enkelt att accelerera maximalt trots nedlägg, och när framhjulet då stöter på ojämnheter fortplantas det till styrfladder. På Portimão gör det ingenting, men på en svensk landsväg är det inte lika uppskattat.

Efter en heldag med S 1000 RR råder det inga tvivel om att japanerna kommer få det tufft. S 1000 RR är en hardcore sporthoj.

 

Plus
Snabb styrning, extrem effekt och med elektronik som hjälper dig hantera explosionen. Körställning som passar bana.

Minus
Känslan i bromssystemet kunde vara bättre. Upplevs som lätt att få styrfladder med ut ur kurvor.

Publicerad i Bike nummer 2 2010.
Text: Magnus Johansson
Foto: Daniel Kraus, Kel Edge