26 april, 2024
För många nordiska motorcyklister är touring vad livet som hojåkare handlar om. Det börjar med en spännande idé, går vidare till planering och slutligen avresa. Det mittersta stadiet med förberedelser är för många också en betydande del av upplevelsen. Att ordna med utrustningen, packa och inte minst att hitta vägar, resmål och upplevelser att jaga rätt på. Det går i princip att toura på vilken motorcykel som helst och det finns otaliga exempel på spännande, och ibland dumdristiga, prestationer. Vill du däremot resa långt, snabbt och bekvämt på asfaltsvägar med mycket packning och eventuell passagerare är den stora touringklassen det mest förnuftiga och bekväma alternativet.
Höstens intåg har påbörjats när testlaget möts i Stockholm. Här börjar vi att mäta, väga och slutligen testa ljuset på testets tre motorcyklar i vårt laboratorium. Bra sikt i mörker är en viktigt säkerhetsdetalj, framför allt på touringcyklar som betydligt oftare körs i sämre sikt än andra hojtyper. Resultat från mätningarna hittar du på sidan 61.
Efter insamlingen av mått och viktdata går resan vidare mot Stockholms MC-Varuhus där motorcyklarna körs i bromsbänk. Det sista steget i insamlingen av mätvärden görs vid prestandamätningarna på Lunda flygfält där vi noterar både accelerations- och bromsvärden samt toppfart.
Sist men inte minst lägger vi upp planen för vilka vägar som cyklarna ska testas på. Fokus ligger givetvis på motorväg och landsvägar och att käka mil, många mil. Men vi klämmer även in stadstrafik och slingriga avkrokar i kalkylen. Just stadsbiten löser sig naturligt när morgontrafiken ska forceras på väg ut från huvudstaden.
Testet utgörs av tre populära modeller i segmentet. Först ut är 2013 års modell av BMW R 1200 RT som till i år ersätts av den nya vätskekylda versionen. Det här blir med andra ord den sista bataljen för den luft/oljekylda version av BMW:s klassiska RT-modell (Reise-Tourer ), som funnits i tillverkarens program under en tredjedel av dess 90-åriga historia. Ett självskrivet val för touringfantasten med smak för boxermotor. Med reservation för den nya versionen.
Första modell att utmana är brittiska Triumph Trophy SE. Kämpen med det oblyga namnet introducerades till 2013 års säsong och har redan lyckats charma en stor skara fans även utanför landets gränser. Trophy är också ensam om att vara utrustad med trecylindrig radmotor och hur den står sig i konkurrensen återkommer vi till.
Sist ut att bjuda på nytt motstånd är den kraftigt uppdaterade FJR 1300 AS. Beteckningen AS betyder att YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) är standard, vilket i praktiken innebär att kopplingshandtag saknas och att motorcykeln själv sköter kopplingsfunktionen.
Resan börjar i friska tre plusgrader och vi blir snabbt varse vilka värden som har betydelse under dessa förutsättningar. För det första är värmehandtag världens bästa uppfinning, dessutom spelar kåpans utformning stor roll för hur snabbt du kyls ner.
I sadeln på BMW R 1200 RT sitter du ordentligt skyddad och kåpan med integrerade sidospeglar leder effektivt undan fartvinden från händerna. Tysken utmärker sig med bra aerodynamik, hög komfort för både förare och passagerare, välordnad instrumentering och lättskötta reglage.
Den luft/oljekylda boxern levererar 105,5 hästkrafter på bakhjulet i våra bänkmätningar. Den har med andra ord lägst toppeffekt med marginal, men det är först i högre motorvägshastigheter som detta blir påtagligt. Tyvärr vibrerar boxern en hel del. På låga varv stör det inte, men när hastigheten ökar och med det varvtalet, blir det värre. Framför allt vid längre motorvägsetapper i höga hastigheter blir komforten lidande. Testlaget är eniga om problemet och BMW:n tappar viktiga poäng jämfört med konkurrenterna som vibrerar betydligt mindre.
Desto bättre ställt är det med hanterbarheten. R 1200 RT är med 282,4 kilo lättast av de tre och enklast att manövrera i låga hastigheter, exempelvis vid u-sväng. När vi ökar tempot på kurviga landsvägar blir förhållandet dock det omvända. RT lever om och rör på sig en hel del när den pressas och trots Telelever-upphängning fram, Paralever bak, ESA (elektroniskt inställbar fjädring), tappar den mark till konkurrenterna. Kardanen är också den som hissar mest och bidrar till att påverka körupplevelsen negativt.
Att R 1200 RT ersätts till 2014 känns naturligt. Chassit som vi tidigare gett bra betyg, känns helt enkelt inte lika bra längre när det ställs mot nyare konkurrenter.
Sista punkten att anmärka på är stabiliteten under inbromsning. Oscar kommenterade direkt efter mätningarna att cykeln rör sig en hel del, men att den samtidigt har riktigt bra bromskraft. Kikar vi på resultaten stannar BMW på näst kortast sträcka från 100 km/h med 41,83 meter. Poängtabellen visar också att det är i avdelningarna för ”säkerhet” och ”komfort” som BMW kammar hem flest poäng, och det trots viss instabilitet och något snäv benvinkel.
I utrustningväg kan R 1200 RT förses med det mesta du kan önska dig. Dessutom är vindskyddet testets bästa. Viktiga detaljer på en touringhoj.
Triumph Trophy förutspåddes redan vid första provkörningen bli en seriös utmanare till titeln i den stora touringklassen. Och utmanar gör den! Rutinerade hojåkare minns säkert modellen som kom 1990, men dagens modell är något helt annat än föregångaren som slutligen lades ner 2003.
Triumph Trophy SE är utrustad med den 1215 kubik stora radtrean från allroadmodellen Explorer. Även kardanen är hämtad därifrån, och varför inte? Systemet jobbar alldeles förträffligt utan att hissa bakdelen vid acceleration. Kopplingen är däremot inte lika lättarbetad som BMW:s och växellådan skulle även den kunna flyta på bättre.
Motorkaraktären faller samtliga av testlagets tre förare i smaken. Radtrean har en linjär effektkurva och är befriad från störande vibrationer. Trajjan har näst bäst acceleration efter Yamaha men vinner segdragningsronden på fyrans växel, vilket skvallrar om en användbar motorkaraktär. Med en tankvolym på 26 liter och en snittförbrukning på 0,68 l/mil är räckvidden på 38,2 mil testets längsta.
Chassit får också det mycket beröm. Triumphen har den klart modernaste konstruktionen av de tre. Styrningen är exakt och stabiliteten riktigt bra. De elektroniskt justerbara fjädringskomponenterna från WP (exklusivt för SE-versionen) gör att det går att köra riktigt aktivt utan att ekipaget blir nervöst eller svårkört. Dämpningen är fast i sin grundinställning (även i komfortläget), men utan att försaka komforten nämnvärt.
Vindskyddet är riktigt bra och klart jämförbart med det på BMW om det inte vore för sämre funktion med vindrutan i det högsta läget. Vinddraget kommer då i allt för stor grad bakifrån och trycker fram huvudet. Körställningen fungerar däremot bättre och det enda som egentligen drar ner intrycket av förarmiljön är de klumpigt utformade och placerade reglagen som bland annat styr menysystemet. Problemet som uppstår är att du måste lyfta vänster hand från handtaget för att kunna göra de justeringar som behövs.
Ett annat område där Triumph presterar sämre än motståndarna i testet, på grund av sin storlek och sämre vändradie, är när cykeln ska ledas eller manövreras i trånga utrymmen.
Testets tredje deltagare är välkända Yamaha FJR 1300, här i AS-utförande. Beteckningen innebär att modellen är utrustad med tillverkarens elektroniskt manövrerade koppling. Ett system som funnits till tidigare versioner men som nu är tillbaks i uppdaterad form. I praktiken innebär YCC-S att kopplingshandtag saknas, den funktionen sköter cykeln själv, samt att du antingen kan växla med knappar på vänster styrhalva eller som vanligt med växelväljaren. Lådan är inte helautomatisk utan du får själv välja när denna ska växla upp. Nytt är att det numera finns ett ”stoppläge” där växellådan automatiskt växlar ner vid ett visst varvtal, vilket garanterar att ettan alltid är i när du stannat och sen ska iväg.
Till en början kan det kännas ovant men systemet fungerar väldigt bra och ger mjuka upp- och nerväxlingar. Accelerationstiden 0-100 km/h uppmättes till låga 3,27 sekunder vilket visar att inte heller prestandan har försämras. Enda invändningen vi hade att köra utan kopplingshandtag var vid u-svängar där känslan inte blir densamma. Sedan kvarstår det faktum att lådan fortfarande är otidsenligt femväxlad.
Radfyran på 1 298 kubik är testets starkaste med 130,3 hästkrafter på bakhjulet. Gången är i det närmaste helt befriad från vibrationer och upp till 5 000 varv levererar Yamahan lika mycket effekt som konkurrenterna, men därefter drar radfyran ifrån ordentligt.
Chassit är stadigt och med den elektroniskt justerbara fjädringen i soft är FJR behagligt mjuk. Med mer förspänning (addera bagage och passagerare i menyn) och läget hard ändrar Yamahan karaktär till en vass sporttourer.
Körställningen är här en smula mer framåtlutad med mindre vindskydd än på BMW och Triumph. Exempelvis leds inte fartvinden undan från händerna, vilket snabbt blir kännbart i kallare väderlek. För att justera vindrutan måste du även in i menyn. Det sämre vindskyddet och den breda bensintanken gör också att komforten inte blir lika hög som på konkurrenterna.
I bromsmätningarna underpresterar tyvärr FJR på grund av ABS-systemet som släpper upp alldeles för mycket. Från 100 km/h till 0 är skillnaden cirka 3 meter sämre än de två andra och när vi ökar farten till 150 km/h skiljer det plötsligt 8 meter. Stabiliteten är bra, men stoppsträckan för lång.
Desto bättre ställt är det med bensinförbrukningen som med 0,67 l/mil är testets lägsta medelvärde.
Efter över hundra mil av varierad körning är det tid att summera intrycken och utse en vinnare. Efter att ha räknat ihop poängtabellen visar det sig att skillnaderna mellan ettan, tvåan och trean är relativt små.
På en tredje plats hittar vi BMW R 1200 RT, en modell som ersatts till i år och det var i rättan tid. Även om helheten är mycket genomarbetad och komforten hög saknar framför allt chassi och motor den spetskompentens som vi vant oss att förknippa med tillverkarens produkter. Denna modell tas heller inte in längre, utan intresserade får nöja sig med det som redan finns ute hos handlarna.
På andra plats kommer Yamaha FJR 1300 AS. Här imponerar den vibrationsfria radfyran och den elektroniskt justerbara kopplingen. Chassit är dessutom betydligt stadigare än på tidigare versioner och den elektroniskt justerbara fjädringen skänker en extra dimension. Vindskyddet är däremot inte i samma klass som på Triumph eller BMW, men FJR är också smalare och därmed smidigare i stadstrafik.
Segrande ur testet går slutligen Triumph Trophy. Chassit är klassledande och andra viktiga punkter som komfort, motor och utrustning imponerar. Det finns småsaker som Triumph kan förbättra som visningen av färddatorn/menyn och reglaget för att styra denna med, men helheten är bortsett detta mycket komplett. Det är framför allt också Trophy som får ”gamla” R 1200 RT att kännas just gammal. Och det gläder nog engelsmännen som säkerligen sneglat på tysken under utvecklingen.
Med nya R 1200 RT på ingång finns det med andra ord anledning att återkomma i saken. Årets touringduell 2014 känns solklar!
Publicerades i Bike nummer 2 2014.
Text: Eskil Bjørshol
Foto: Simon Hamelius
