BMW K1300S HP/Kawasaki ZZR1400/Suzuki GSX1300R Hayabusa

 
Ett stilla hummande från däcken, ackompanjerat av ett lika lätt som rytmiskt fartvindsruskande av hjälmen, är det enda som vittnar om att jag faktiskt är i rörelse. Förutom det faktum att hastighetsmätarnålen stadigt pekar på 220 och att mitt perifera seende reducerats till ett grönt töcken. Synintrycken domineras av motorvägens gråsvarta slingrande sträckning som i långa svepande radier smeker sig fram över landskapet. Och det är så vi vill ha det, en resa utan slut med siktet inställt någonstans bortom en oändlig horisont. 
”Livet börjar vid 200” är en välbekant devis som varit synonym med Bike sedan mitten av 80-talet. Och i sadeln på någon av våra tre testhojar – Kawasaki ZZR 1400, Suzuki GSX 1300 R Hayabusa och BMW K 1300 S HP – är det bara att böja sig inför det faktum att det stämmer lika bra idag som för 25 år sedan. Det är helt enkelt svårt att inte känna sig 100 procent vid liv när man färdas en halvmeter över asfalten med runt 60 meter per sekund.
 
På pappret ter sig motorcyklar av den här typen smått absurda. Slagvolym som en normal småbil, effekt och vrid i snudd på fantasinivåer och en aerodynamik som tillåter toppfarter kring 300, i en motorcykel byggd enbart för gata, är svårt att motivera med förnuftsmässiga argument. 
Väl ombord, med varmkörda och mjukt spinnande radfyror, är situationen en helt annan. Det orimliga blir rimligt, avstånd blir oväsentliga och hänsyn till praktiska termer och begrepp som tid, ekonomi och lagom upphör att existera.
 
Vi utgår från Stockholm och siktar norrut, mot Tierp. Förutom att motorvägen dit till stora delar är nybyggd hyser Tierp en av Europas finaste dragstrippar, en perfekt lekplats för tre gasglada motorjournalister med totalt runt 550 hästkrafter till sitt förfogande. 
Tyngdpunkten under de tre testdagarna ligger inte helt oväntat på prestanda, något som alla tre har gott om. Men vi testar inte bara spets, vi testar också bredd. Med andra ord så rör vi oss i ett vägspektra som spänner från kvartsmilen i ena änden via motor- och landsväg till stadskörning och praktisk vardagsanvändning i den andra. 
Både Kawasaki och Suzuki har toppfart angiven till 300 km/h, BMW nöjer sig med att konstatera att deras trettonhunda går över 200. Extrema prestanda som i alla tre fall ligger ganska långt från hur respektive hoj kommer att köras i svensk vardagstrafik. Men det är heller inte de vardagspraktiska kvaliteterna som lockar med dessa motorcyklar, de är möjligtvis en bonus, utan det är något helt annat. Vad K 1300, ZZR och ­Hayabusa handlar om är att när som helst kunna surra packrullen på hojen och ge sig av, färdas, varsomhelst på kontinenten. ­Friheter och möjligheter i maximalt tempo.
 
BMW K 1300 S HP är den tyska tillverkarens flaggskepp i snabba gatsegmentet. Åt det sportigare hållet har vi S 1000 RR, på touring­sidan finns K 1600 GT. Dessutom finns en naken version, K 1300 R, som i allt väsentligt är identisk sånär som på kåpan.
HP innebär en begränsad och numrerad upplaga, unik lack (svart/vit/blå), en del kolfiberdetaljer, HP-fotpinnar samt slip-on från Akrapovic. Dessutom har HP alla tekniska tillbehör som ESA (elektroniskt ställbar fjädring), traction control samt quick shifter som går att få till vanliga K 1300 S.
Den är lätt att komma överens med. Tydlig instrumentering samt en öppen och rymlig körställning ger både bra överblick och kontroll. Reglagen är testlagets bästa och känns igen från övriga modeller. BMW är kända för sin goda ergonomi och K 1300 är inget undantag.
Det kortslagiga motorn har en krispig ton och en ganska hård gång parat med ett BMW-typiskt svagt vinande. Gasresponsen är alert men väl avstämd och kopplingen lättmanövrerad. Växellådan är distinkt men på kardanaxelhojars vis åt det klonkigare hållet och därtill långslagig. Inget som stör men inte så sportigt. Quick shiftern, testets enda, fungerar utmärkt och ger förutom blixtrande snabba växlingar ifrån sig en skön avgassmäll  när vänsterfoten petar i nästa växel.
Körmässigt är BMW:n både trygg och lättmanövrerad och beskrivs bäst som välbalanserad. Den låga tyngdpunkten, främst tack vare den lågt monterade motorn med sina kraftigt framåtlutande cylindrar (55 grader), gör den lätt att hantera trots sina 256,6 fulltankade kilon. Beteendet är neutralt men det märks att BMW inte har fokuserat lika hårt på extrema högfartsprestanda som de övriga två. Det gör K 1300 S smidigare i låg fart men till priset av en svag oro på topp. Dessutom bjuder Duolever inte på några övermått av feedback från framhjulet, jämfört med en konventionell gaffel, och maximal inbromsning med ABS urkopplat innebär ofelbart långa svarta streck från det låsta framhjulet. Å andra sidan har K 1300 S suveräna bromsar med ABS aktiverat – ­testets kortaste bromssträcka från 100 till ­stillastående på imponerande 36,3 meter.
ESA-systemet har tre dämpningslägen samt justering av förspänning som regleras från styret. Funktionen kommer mest till sin rätt om du ofta kör med varierande last. Ur både komfort- och prestandahänseende är det bättre att lägga pengarna på en K 1300 utan ESA och en bakdämpare från Öhlins.
 
Kawasaki ZZR1400 är testets nyaste modell och uppgraderades kraftigt till 2012. Lanseringen skedde på Nardò Ring för ett år sedan och vi lät oss direkt imponeras av framför allt motorn. ZZR är det starkaste som idag säljs på två hjul, vi bänkade den till hela 197 hästkrafter på bakhjulet.
Från förarplats känner sig en förare van vid gamla generationen ZZR igen sig. Den största skillnaden är svarta i stället för vita mätartavlor samt mer information i den monokroma LCD-displayen. Tydligt och bra, men inte BMW-nivå. Samma gäller för reglagen som visserligen är funktionella men som känns daterade och lite klumpiga.
Sadelhöjden på låga 800 millimeter låter en förare av normallängd plantera fotsulorna stadigt i asfalten innan start. Körställningen är lätt framåtlutad, likt den på BMW, men fotpinnarna sitter långt fram. En eftergift för att kunna kombinera låg sadelhöjd med flack benvinkel. 
Den 1 441 kubik stora radfyran slår igång med en dovt surrande. En lättmanövrerad koppling dras in och en lika len växellåda smeker i ettan, sedan lite välmappat gaspådrag och vi är iväg. Det går lugnt, mjukt och fint – framfarten är totalt befriad från dramatik – trots att bänkningssiffrorna vill påskina annat. ZZR är testets tyngsta, 267 uppmätta fulltankade kilon, men väl uppe i fart rullar den fjäderlätt. Nya ZZR har lättare fälgar än föregångaren vilket gör att den enklare byter kurs och den låter sig villigt kastas även genom knixiga partier.
Fjädringskomponenterna är rejält uppgraderade. Av föregångarens tendenser att dels bottna framgaffeln men också att sätta sig för mycket bak under acceleration märks inget. Fjädringsrörelserna är mjukt nyanserade och håller högre klass än både BMW och Suzuki.   
Motorns gång är sammetsmjuk och snudd på helt vibrationsfri. Av den klassiskt råbarkade gången vi i många fall bjuds på av en Kawasaki finns inte ett spår. När gasrullen vrids mot ändläget byter dock ZZR natur och går från mild till vild på bråkdelen av en sekund. Draget är ursinnigt och ZZR accelererar som om det inte fanns någon morgondag. Upplevelsen är bergstadig, det uppgraderade chassit hanterar effekten utan några problem, och känslan av full kontroll är påtaglig. 
Det är dock inte för inte som ZZR 1400 har standardmonterad traction control (tre olika lägen jämfört med BMW:s enda). Även om Bridgestone S20-däcken har gott om fäste når man enkelt gränsen med 197 drivhjulshästar till sitt förfogande.
ZZR 1400 bromsar med bra känsla och stabilitet. ABS:en arbetar effektivt men den höga vikten sätter sina spår, 100 till 0 kräver 40,6 meter. Vi hade också gärna fått mer feedback i bromsgreppet när ABS:en arbetar eftersom det ger viktig information till föraren om att man börjar närma sig gränsen för däckets fäste.
 
Prestandamätningarna sker på Lunda flygfält, vår hemarena för raktframåka med drygt två kilometer raksträcka. 
BMW:n utmärker sig snabbt med att vara den enklaste att starta och att accelerera med. Väl avstämt förhållande mellan utväxling, effekt, hjulbas och fäste (Metzeler M3) kombinerat med bra stöd för rumpan gör att K 1300 S sprintar 0–100 på låga 3,08 sekund­er, en mycket bra tid.
Suzuki GSX 1300 R Hayabusa kommer bara tre hundradelar bakom BMW:n i samma gren. Körställningen är mer framåtlutad, vilket sparar på armarna, samtidigt som fotpinnarnas placering avlastar ytterligare. Stödet bakåt är däremot av samma obetydliga karaktär som hos ZZR. Motorn kräver en fin balans mellan varv och kopplingsspelande. För lågt varv och du tappar kraft, för högt och tiden går upp i rök (bokstavligt talat) då de originalmonterade däcken, Bridgestone BT-015, inte matchar Busans prestanda. GSX 1300 R förtjänar bättre, varför inte samma ypperliga Bridgestone S20 som ZZR?
Kawasakin är långsammast upp till ­100–3,20 sekunder. Körställningen är inte optimal, man blir hängande i armarna, men väl installerad och koncentrerad på att sikta är det ombytta roller. Kawan passerar 150 efter mindre än fem sekunder och 200 nås på 7,55 vilket är precis så kort tid som det låter. 
Med en quick shifter (finns tyvärr ej som originaltillbehör) och stadig kuts skulle tiderna utan tvekan kunna putsas ordentligt med tanke på det enorma effektövertag som ZZR 1400 har över de övriga två. Vid 7 200 varv har den lika hög effekt som K 1300 har som mest, 156 hästkrafter, och 400 varv ­senare lämnar den Hayabusa, 169 häst­krafter, bakom sig för att sedan pumpa ur sig ytterligare snudd på 30 raska hästar innan rödmarkeringen vid 11 000 varv.
 
Suzuki GSX 1300 R Hayabusa åtnjuter inte oförtjänt något av en ikonstatus i åkafort-kretsar och är den självklara antagonisten till ärke­rivalen ZZR.
Att Suzukin har några år på nacken går inte att dölja och instrumenteringen lämnar en del att önska när det gäller information. Reglagen är av samma kaliber som de på ZZR, de fungerar men utan att briljera. ­Detsamma gäller även utbudet av tekniska finesser där det enda som finns är tre olika valbara effektlägen. 2013 förväntar vi oss mer av en hoj i det snabbaste premiumsegmentet.
Från förarplats upplevs Hayabusan som den sportigaste av de tre. Relativt mycket framåtlut på överkroppen och fotpinnarna korrekt placerade under rumpan. 
Det intrycket gäller också köregenskaperna. GSX 1300 R är tajtare och mer direkt än både K 1300 och ZZR vilket är positivt. Genom hela fartregistret behåller den sin fina balans mellan svängvillighet och stabilitet och i riktigt hög fart är den stadigast i trion.
Motorn är den största behållningen med Suzukin. Gången är utpräglat rå, det märks att den är hårt trimmad, och hela karaktären uppmanar till hårdgasande . Det här är en motor som är byggd för, och verkligen gillar, att piskas. Det tar inte många minuter i sadeln på en Hayabusa innan man inser dels varför modellen fått det rykte den har men också varför motorn är favoritämne no. 1 inom trimmarskrået (bland de som inte fortfarande pysslar med den luft/oljekylda föregångaren från GSX-R 1100). När dagsetapperna växer sig långa blir dock motorns hårdföra karaktär en belastning när vibrationerna effektivt får fingrarna att domna.
Kopplingen är lättdoserad och dessutom, likt ZZR, bestyckad med slirfunktion vilket är ett stort plus, både kör- men också säkerhetsmässigt. Däremot är växellådan inte lika smidig, den är distinkt men kräver en bestämd vänsterfot. 
När vi ska bromsa gör sig åren påminda ännu en gång. Redan vid första provkörningen 2008 anmärkte vi på bristande känsla och det intrycket kvarstår fortfarande. Bettet finns där men lättdoserat är det inte. Stoppsträckan från 100 på 43,3 meter är helt enkelt för dåligt. Det beror också till viss del på fjädringen som inte arbetar lika finstämt som på den modernare ZZR. Till 2013 är bromsarna förbättrade med nya Brembo monoblock-ok och ABS.
 
Klappar ditt hjärta för Suzuki får du en hoj som i detta sällskap är den diametrala motsatsen till BMW:n. Den fullkomligt osar av både arv och rykte och har därtill ett utseende att antingen hata eller älska. Busans personlighet är helt klart mer krävande men kan du som ägare acceptera detta får du tillbaka med råge. För aktiv körning när vägen svänger är Hayabusan absolut roligast, men för lång­resan finns det bättre val.
Väljer du BMW K 1300 S HP får du en motorcykel med snudd på extrem bredd som enkelt fixar både pendling och långresa. Den genomsyras av precision snarare än passion och som ett objektivt vardagsval är den svårslagen. Den är en motorcykel i princip utan några svagheter eller irriterande brister. Bredden kommer dock med ett pris i form av att den inte har samma udd som framför allt Hayabusan.
Kawasaki ZZR 1400 är nästan lika lättsmält som K 1300 S, det är mestadels den högre vikten, + 10,4 kilo, i kombination med hög tyngdpunkt som gör den lite bängligare i krypfart. Väl på rull trollas vikten bort och den högre tyngdpunkten blir en fördel tack vare högre stabilitet jämfört med BMW:n. Faller ditt val på Kawasakin görs det med vetskapen att du får en fullt modern motorcykel med den senaste tekniken som med bravur kan ta sig an alla utmaningar du kan tänkas hitta på.
 
Alla tre hojar i testet har sina fördelar men det finns en som sticker ut, ZZR 1400 med framför allt dess fantastiska motor. Att konstruera en maskin som är så len, foglig och körbar, samtidigt som den har ett så enormt effektuttag jämfört samtliga utmanare i klassen är inte annat än en bedrift. Det är också framför allt i motor/effektronden i poängtabellen – där den tar hem maximala 140 poäng – den säkrar sin testseger med totalt 481 poäng framför BMW på 453 tätt följt av Suzuki på 442. 
En sak till. ZZR 1400 måste upplevas på riktigt. Har du inte gjort det, boka en provtur till våren!