BMW F 700 GS/Suzuki DL 650 V-Strom

I slutet av 2012 års säsong offentliggjorde BMW att de skulle ersätta sin F 650 GS med nya F 700 GS. 
Innan vintern slog till tog vi reda på vad den duger till i en förnuftspräglad duell mot Suzuki DL 650 V-Strom. Ja, faktiskt är de så snusförnuftiga att vi valde att förlägga delar av duellen i gränslandet och snus- och baconparadiset Charlottenberg, sex kilometer från den norska gränsen.
Det är inte utan anledning som BMW har valt att göra förändringar i just det här segmentet. Intresset för både små och stora ”äventyrare” ökar hela tiden och många som tidigare kört sporthoj har upptäckt att det går att ha skoj på både mindre och mer mångsidiga motorcyklar. Se bara på försäljningsstatistiken – allroadsegmentet går riktigt bra.
Så vad har egentligen hänt när F 650 GS har blivit F 700 GS? Handlar det bara om större cylindervolym? Nej, motorn är fortfarande på förvillande 798 kubik. 
700-versionen har fått fler hästkrafter än föregångaren och den maximala effekt du har tillgång till är nu 75 hästkrafter. Det maximala vridmomentet har ökat med två newtonmeter och ligger på synnerligen kontrollerbara 77. Vridtoppen infaller också något senare på den nya modellen, nämligen vid 5300 varv på 700-versionen och vid 4500 på den gamla modellen. Ett längre register har aldrig skadat någon i segmentet och vi hälsar det välkommet. De små förändringarna har gjort det möjligt att utverka ytterligare fem kilometer i timmen i toppfart. I alla fall på pappret. Nu ska du komma upp i 192 km/h, men det var inte helt lätt att testa på de höstfuktiga vägarna.
Det är dock inte säkert att teori och praktik följs åt och vi upplever faktiskt F 700 GS som lite vassare än vad den relativt ­beskedliga faktatabellen ger anledning att tro. ­­
Responsen är mer distinkt och den nya modellen är mer fullvuxen än föregångaren. Båda är dock gärna med på aktiv körning och jämfört med duellanten DL 650 V-Strom är det F 700 GS som är snäppet mer snabbstyrd och responsiv under aktiv körning. Stabiliteten är bra och fjädringen arbetar följsamt även vid högre tempo. 
V-Strom är mjukare både i återkoppling till föraren, körställning och utstrålning. Vi får på det hela taget en mer avslappnad känsla på Suzukin, men om det nödvändigtvis är ett plus eller minus, det kan förstås diskuteras. De egenskaper som framför allt kännetecknar Suzukin är mångsidighet, förnuft och brist på dramatik. Det mesta går att beskriva som ”bra”. Låt oss gå igenom det lite mer detaljerat.
Sadeln och körställningen är mycket behagliga. Jämfört med offroad-sadeln som BMW:n var utrustad med är V-Stromen betydligt bekvämare. Jag nynnar på Willie Nelsons ”On the road again” när jag kliver av den japanska hojen, vilket jag tolkar som ett tecken på att jag trivdes bra i sadeln och slappnade av. Kraften kommer extremt linjärt, ja som på en elmotor, men den duger också för kontrollerad lek och mer därtill  (läs: omkörningar mycket nära gällande hastighetsgränser). Skulle du vara så olydig att du emellanåt överträder gränserna, är även det mycket odramatiskt. V-Strom har nämligen betydligt bättre vindskydd än sin motståndare. Den är i våra ögon i sin helhet ett starkare touringkort. Dessutom hänger den med riktigt bra i våra lekfulla accelerationsmätningar, trots att den väger fem kilo mer och har lite lägre effekt.
 
I tidigare tester av den här lilla äventyraren har vi beskrivit den som en bra allroundhoj och det finns ingen anledning att ändra den uppfattningen efter uppdateringen till 2012 års säsong. När motorcykeln väl avtäcktes avslöjades en ny frontkåpa, nya sidopaneler med aggressiva gälar och en modernare och mer tidsenligt formad ljuddämpare. Kort sagt väl valda modifieringar, även om vi hade hoppats på något mer extravagant. Efter uppdateringen rymmer tanken två liter mindre, men det faktum att du nu bara har 20 liter att förbränna gör att du har mer plats för benen. Det gör också att körställningen är bättre. En annan förändring som har påverkat körställningen positivt är att den smarta vindrutan är flyttad tre centimeter närmare föraren. Det innebär faktiskt stor skillnad för mig med mina 180 centimeter. Skulle du vilja går den att justera två centimeter upp eller ner med verktyg.
När det gäller sittkomfort har det också skett en del förändringar. Sadeln har fått en lite annorlunda fason och är 15 millimeter högre på den nya modellen. Det är en uppdatering som vi välkomnar, för vi (180 och 188 cm långa) har inga problem att nå ner till marken. Kanske är den däremot lite väl mjuk, men det är en smaksak. Men det är ett faktum att jämfört med BMW:n, så ger Suzukins skålformade sadel mindre rörelsefrihet.
Sist men inte minst har den uppgraderade japanen fått något fastare fjädring, en stabilare aluminiumram och bättre gasrespons från den 645 kubik stora V-twinnen. Ja, och så har antalet hästkrafter ökat med två.
 
Under duellen är vi överens om att V-Strom upplevs som en mycket stadig motorcykel. Stadig som i stabil. Det innebär inga svårigheter att ändra spår om du mot förmodan har missat ingången i en sväng eller behöver ändra riktning för att undvika ett ovanligt elakt tjälskott. Här spelar både bättre grepp om tanken och stabilitet in. 
Bra backspeglar tycker vi också om, även om det är självklarheter nuförtiden. På ­V-Strom är de så bra att det går att skilja mellan en Volvo och en John Deere-traktor.
 
F700GS upplevs i sin helhet som snäppet vassare. Vår testförare Kenneth påpekar också att ljudupplevelsen, eller rättare sagt avsaknaden av avgasljud från Suzukin, bidrar till intrycket. 
Tekniskt är tysken också på några viktiga områden mer modern än Suzukin. Bland annat har lillebror GS fått en light-version av BMW:s välkända ESA-paket. Det gör att föraren med ett knapptryck kan välja mellan fjädringsinställningarna; Komfort, Normal eller Sport. Dessutom är både ABS och antispinn urkopplingsbar. De senaste åren har de tyska ingenjörerna dessutom haft det goda omdömet att montera vanliga blinkersreglage på styret. Om du ska använda ljustutan på Suzukin måste du flytta fram vänster tumme och släppa greppet om handtaget. En liten detalj, men irriterande. Dessutom är kabelhärvan på Suzukin mer framträdande med isoleringstejp och buntband, medan tyskarna har dolt detta snyggare­.
 
Så vad är du egentligen ute efter? Är ditt svar något förnuftigt, med hanterliga effekt- och fartresurser som bjuder på en odramatisk körupplevelse kan du i stort sett välja vilken som helst av dessa två. Personligen tilltalas jag mest av BMW F 700 GS, men det gör knappast V-Strom till en sämre motorcykel. Men om jag skulle välja BMW:n förutsätter det också att jag hade kunnat välja ett högre kåpglas, fått tid att utvärdera den hårdare sadeln för längre etapper och därmed kunnat glädja mig åt hundratals bekymmerslösa mil och snusturer över gränsen.
 
Men att använda ordet snusförnuftig är inte bara en billig språkpoäng. Prisbilden för de två varken skrämmer nya eller nygamla motorcyklister som vill ge karriären en försiktig nystart. Som alltid när vi pratar om nyttofordon är pris något som vid någon tidpunkt alltid dyker upp. Så också här. BMW F 700 GS är med 86 000 kronor i grundpris några tusenlappar billigare än Suzukin, men de flesta köpare kommer att välja till säkerhetspaketet för 8 500 kronor, som innehåller traction control, elektroniskt ställbar fjädring och däcktrycksmätare . Sedan finns andra givna tillbehör som färddator (1825 kronor) och centralstöd (1465 kronor).
Suzuki DL 650 V-Strom är otvivelaktigt mycket motorcykel för pengarna, men bjuder inte på samma tekniska finesser som tysken.
Summerat är F 700 GS snäppet vassare att köra. Den är mer direktstyrd och har en körställning som ger bättre rörelsefrihet. ­Suzukin är inte långt efter, men har ett mjukare fokus. Komforten är något bättre och detsamma gäller vindskyddet. Den är lättkörd och bjuder inte på några överraskningar, både på gott och ont. I sitt grundutförande är V-Strom ett bättre val för dig som planerar att resa långt. Har du däremot råd att kosta på dig är en extrautrustad BMW en bättre motorcykel med mer finslipade köregenskaper­.
Tycke, smak och slutligen plånbok får fälla avgörandet. 

Publicerad i Bike nummer 2 2013.
Text: Eskil Bjørshol
Foto: Kristian Tjessem