Yamaha YZF-R6

Win on Sunday – sell on Monday.Med den parollen marknadsförs snabba bilar och motorcyklar över hela världen. Framgång på tävlingsbanan gagnar nämligen märkets image och ökar försäljningen i butikerna. Det vet alla som gått första terminen på reklamskola.

Någon direkt likhet mellan Kimi Räikönens Formel 1-racer och en Ferrari F430 kan förstås vara svår att se. Och inte Rossis M1-racer och en gatmotorcykel från Yamaha heller för den delen.

Men när vi talar om supersport finns det en närkontakt mellan söndagens vinnarhoj och den standardvara som vi gärna skulle springa och köpa på måndag.

Något Supersport-VM har det ännu inte blivit för YZF-R6. 2006 försvann VM-hoppen med ett framhjulssläpp trots att Kevin Curtain hade 18 poängs försprång till tvåan inför sista tävlingen. Och 2007 bekräftade Anthony Wests gästuppträdande med två segrar av tre möjliga att Yamaha först och främst saknade en riktig förare som kan matcha den suveräne Kenan Sofuoglu på Ten Kate-Hondan.

I lokal motorsport har Yamahan däremot smakat segerns sötma och när det gäller försäljningen ligger den på topp. De två senaste åren har YZF-R6 varit Europas mest sålda modell i supersportsegmentet.

Yamaha kan sätta näsan i vädret efter både seger och ökad försäljning med sin nya R6, som vi flugit till Japan för att träffa. Förnyad är förresten kanske ett bättre ordval än ny.

De yttre förändringarna dyker nämligen bara upp på näthinnan om man har en mycket skarpsynt blick.

Speglarna sitter inte längre på kåpöverdelens öron, Ram Air-öppningen mellan framlyktorna har vuxit och parkeringsljuset har fått form som ett samurajsvärd, inspirerat av Rossis hjälm- och startnummerdesign från MotoGP-testerna under våren. Dessutom har kåpunderdelen blivit mattsvart och skalet under passagerarplatsen är svartlackat.

Det är väl inga stora förändringar? Däremot behöver man inte köra många meter för att upptäcka att det skett saker och ting under det vindglatta plastskalet.

Sugo är en smal och kurvig bana, och därför mycket passande för en presentation av en sporthoj på 600 kubik. Här har Yamahan alla möjligheter att demonstrera sina nya kvaliteter.

Redan på väg ut från depån märks att föregångarens motvilliga drag i mellanregistret avlösts av en vital lust efter glada varvtal. Yamahas ingenjörer har utfört över 50 ändringar i motorn. Där finner vi nya kolvar med ett kompressionsförhållande på 13,1:1 mot tidigare 12,8:1, ändrade kamaxlar och finputsning av elektroniken för insprutningens datorstyrda gasspjäll.

Härtill kommer de variabla insugningskanalerna som är den största anledningen till att toppeffekten ökat med två hästkrafter till 129 hk vid 14 500 varv, samtidigt som vridmomentet når sin topp 1 000 varv tidigare.

Den ökade flexibiliteten kommer glädja alla som använder sin R6 på landsvägen, men det bredare draget gör sig positivt märkbart även ut ur Sugos ultratajta chikan.

Nålen till varvräknaren jagar snabbt upp över mätartavlan och vid 13 700 varv kommer en extra spark samtidigt som motorns vinande förvandlas till ett vrål. Det är mycket inspirerande, men vid lägre varv har nya R6 blivit tystare än sin föregångare.

Körställningen har gjorts ett snäpp sportigare med sadel och styre flyttade fem millimeter längre fram och styret fem millimeter lägre. På bana blir man glad över att det har blivit lättare att få ner hjälmen bakom kåpglaset och att kroppskontakten med tanken nu är optimal. För gathojsåkare är den extremare körställningen däremot inte direkt positiv.

Både på bana och landsväg har man däremot glädje av de förbättrade köregenskaperna. Även om chassigeometrin är oförändrad tippar R6:an nu in i kurvor mer exakt.

Man har bra känsla för framdäckets grepp och den känns inte längre nervös vid acceleration ut ur de snabbare kurvorna.

Den ökade stabiliteten och den förbättrade feedbacken beror på Deltabox-ramens balans mellan styrka och flexibilitet.

Området vid styrhuvudet och översta motorfästet har förstärkts för mer styrprecision och för stabiliteten, när man använder allt hos den effektiva frambromsen (som för att hålla nere temperaturen har fått fem millimeter tjocka skivor mot tidigare 4,5). Men samtidigt har man reducerat godstjockleken och antalet av mellansträvorna i ramens sidobalkar, och helt tagit bort föregångarens stabiliserande tvärsträvor däremellan. Samma optimering har utförts på svingen.

Vi lyfter också på hatten för den uppdaterade fjädringen. Med föregångaren fick man ofta röra sig i ytterligheterna av justeringarna för att hitta en passande inställning. Nu verkar klicken över ett större område. Framgaffeln har fått tio millimeter längre ben, och ride heighten bak kan nu både höjas och sänkas.

Den är förstås bra med originalinställningen, så det finns alltså goda skäl att titta in hos handlaren på måndag – oavsett om du ska använda din Yamaha till Supersport-racing, för bandagar eller som landsvägsmaskin.

Plus
Mer kraft både i mellanregistret och på topp. Vassare köregenskaper. Bättre känsla från framhjulet.

Minus
Fem kilo högre vikt och ett mer anonymt avgasljud.

Publicerad i Bike nummer 1 2008.
Text: Klavs Lyngfeldt
Bild: Milagro