Yamaha YZF R1/SP

Barcelona är sig inte likt den här dagen. Det som stämmer är att en hel rad nya Yamaha YZF-R1 står uppradade i depån på Catalunya-banan. Däribland den heta SP-versionen, med Öhlinsdämpare och Marchesini-fälgar, samt den speciallackerade jubileumshojen i gult, svart och vitt vi såg på årets MotoGP på Laguna Seca – Kenny Roberts originallack.

Ett fyrtiotal utvalda journalister från hela världen finns på plats, väldigt sugna på att provköra nyheterna. Så långt stämmer bilden. Det som inte stämmer är de mörka molnen som hotar hela tillställningen. Vi får rapport om att flygplatsen stängts på grund av virvelstormar. Banan torkar så sakteliga upp efter den senaste regnskuren, men ovädret blixtrar genom mörka moln vid horisonten. Detta i Spanien, där solen normalt alltid lyser och luften är stekhet, vid den här tiden på året.

Kvällen innan presenterades årets uppdateringar på den sedvanliga presskonferensen. Vi fick lära oss att R1 är världens bäst säljande stora sporthoj, då man sålt hela 26 000 enheter under 2004 och 2005. Man har också framgångar i Superbike VM med Noriyuki Haga och Andrew Pitt som förare. Det faktum att de stora fyrcylindriga sporthojarna nu har sådan framgång inom Superbike är givetvis den största anledningen till att Yamaha nu släpper en SP-version av YZF-R1.

 

Skillnaden mot standard R1 är de exklusiva fjädringskomponenterna med Öhlinsgaffel fram och Öhlinsfjädring bak, 400 gram lättare Marchesini-­fälgar och slirkoppling för att undvika bakhjulsstuds i häftiga inbromsningar. Den exklusiva SP-versionen får givetvis en högre prislapp. Femhundra exemplar i ”krutröksblå” och svart med guldfärgade dekaler tillverkas för Europa. I USA kan man få SP-versionen med den gul-svart-vita Kenny Roberts-lacken.

Både standard R1 och SP-versionen får ytterligare en rad uppdateringar. Man uppger tre hästar mer i motoreffekt, totalt 175 hästar, utan det övertryck i insuget som ger ytterligare effekttillskott uppe i fart. De tre hästarna uppges komma från att insugskanalerna och ventilstyrningarna är modifierade, samt att insprutningen och tändningen är omprogrammerad.

Ramen, som nu kallas för Deltabox V, har fått tunnare väggar på vissa ställen och motorns infästning har modifierats. Framgaffeln har tunnare ytterväggar, men tjockare innerväggar. Fortfarande är det dock en inverterad 43 millimeters gaffel. Den största skillnaden är den 16 millimeter längre svingarmen, vilket tillsammans med ändrad offset ger totalt 20 millimeter längre hjulbas. Detta kan kännas som ett steg tillbaka, men anledningen är att man vill minska tendensen att cykeln går på bakhjulet under hård acceleration, samt att man vill få bättre fäste ut ur svängarna. Däcken som också utvecklas hela tiden ställer allt större krav på chassit. Och under racing är det elementärt att få med sig fart tidigt, ut ur svängen. Bakramens höjd kan enkelt justeras med hjälp av ett stag under fjärdingens länkage.

 

En ny gimmick är också det inbyggda tidtagaruret. Med hjälp av startknappen kan föraren själv hålla ordning på sina varvtider under bandagar.

Efter några fotovarv med SP-versionen släpps jag äntligen ut på standard R1. Arrangören låter oss inte köra i regn, utan kräver torr bana. Med en dystert grå himmel och mörka moln som driver in från horisonten är jag ivrig på att få upp ett bra tempo snabbt. En skur och provkörningen avbryts direkt. R1 känns lika snäll och smidig som vanligt. Motorns insugsljud är dock lite mer respektingivande än förut vilket förstärker intrycket av kraft när jag accelererar ut på den första rakan. Catalunya-banan är bekant sedan tidigare och jag kan koncentrera mig helt på körningen. R1 utstrålar en mjuk, lätthanterlig kraft. Motorn tar sig fint från botten och kraften ökar jämnt då varvet stiger, utan effektpuckel. Det bidrar till att göra cykeln extremt lättkörd. Det som stör bilden lite grand är det insprutningsryck som blir när man ger på gas från avslag och motorbroms.

Trots att hjulbasen förlängts och effekten ökat med tre hästar kan jag i ärlighetens namn inte påstå att jag känner någon större skillnad mot fjolårets R1. Chassit tar sig fortfarande lekande lätt genom kurvsektionerna och känns säkert och stadigt över det skymda krönet på baksidan, som tas med hårt nedlägg i över 200 blås. Bromsarna, som fått kritik på äldre R1-modeller, har uppdaterats med radial-ok redan för två år sedan. De ger bra känsla och klipp, även om man skulle kunna önska sig ännu bättre bromsar på en toppmodell som R1. De är dessutom fortfarande lite för trögjobbade, för att matcha de allra bästa.

Regndropparna faller mot visiret och tempot sjunker bland provförarna. Efter ett tiotal varv kommer den svartvitrutiga målflaggen upp och vi kör in i depån. Regnet tilltar och all verksamhet avstannar. Våra förhoppningar om fortsatt körning dränks sedan helt i ett häftigt skyfall.

 

Själv missar jag således ett riktigt pass med SP-versionen, men som tur i oturen har vår testförare Jerker Axelsson, SM-tvåa i år i Superbike efter ett par inhopp i serien, kört SP-versionen veckan innan under en handlarpresentation. Jerker som tävlat med just YZF-R1 är rätt man för att bedöma skillnaderna mellan standard och SP-versionen.

– Det är en enorm skillnad mellan standard och SP-versionen, berättar Jerker. Det beror på en kombination av fjädringen och däcken. Tillsammans ger de en mycket fastare, mer precis racemässig känsla i hojen. Den är distinkt, men ändå relativt mjukt avstämd. Den skulle fungera bra också på Karlskoga, utan att vara stötig.

Det som skiljer standard och SP förutom fjädringen och däcken är också slirkopplingen. Hur upplevs den?

– Den är kalasbra. Inte lika bra som hos MV Agusta F4 1000 där man kan använda slirkopplingen för att ställa upp hojen i sladd in i svängarna, men fullt godkänd. Bra är också att man inte känner att slirkopplingen arbetar i kopplingshandataget.

 

Jerker noterade också att markfrigången var bättre på den SP han körde, jämfört med standard. Något som i och för sig kan vara en justeringssak.

För roadracing SM modifierade Jerker sin fjolårs R1 genom att plocka bort hydraulstoppet i framgaffeln. Det gjorde framgaffeln för stum under hård kompression vilket försämrade egenskaperna under bromsning. Han monterade Öhlins-dämpare bak, stålomspunna bromsslangar, ett Arrow-raceavgassystem och Power Commander för att justera in insprutningen optimalt. Hur känns SP:n, jämfört med din racer?

– Min racer går bättre i motorn och styr bättre i tvära svängar.

Så små är alltså marginalerna. För de allra flesta är standard R1 det bästa valet. Den har ett mjukare uppträdande som är skönare på gata men har ändå banegenskaper goda nog för vilken bandag som helst. För dem som vill ha det mest exklusiva och kör mer på bana än på landsväg är SP ett givet val. Här får man en färdig gatlegal racer för snabba banvarv, exempelvis på legendariska Nürburgrings Nordslinga, där de bullriga avgassystem som ger den där extra effekten inte är tillåtna.

 

Plus:
De största förbättringarna finns på SP-versionen. Vilket inte hindrar att standard R1 är ett mycket bra val.

Minus:
SP-versionen blir dyr och förmodligen svåråtkomlig för gemene man. Bromsarna kan förbättras ytterligare.

Publicerad i Bike nummer 12 2005.
Av: Gerry Nordström
Foto: Wout Meppelink, Paul Garson