Yamaha YZF-R1

Depåområdet på Valencias GP-bana har nästintill övergått till flytande form och temperaturen har hävt sig över 30-gradersstrecket utan ansträngning. Ien prydlig rad står ett tiotal 2012 års YZF-R1 med däckvärmare monterade. Dagens två första pass körs med de originalmonterade Michelin Power Pure-däcken (även om vissa modeller kommer med ­Dunlop Sportmax Qualifier II).

Vi har under morgonens presentation fått en genomgång av det nya traction control-systemet som i sex ställbara steg ska kunna kontrollera hur mycket bakdäcket tillåts spinna vid gaspådrag. Det enda som har tillkommit för att åstadkomma detta är en hastighetssensor för framhjulet och ny mjukvara till ECU:n. En hastighetssensor för bakhjulet har suttit på sedan modellen kom 2009. De två sensorerna skickar information om hjulens hastighet till ECU:n som mäter eventuell hastighetsskillnad mellan fram- och bakhjul. När bakhjulsspinnandet uppnår ett visst värde (vilket är olika beroende på vilket TCS-läge du kör i) så regleras spjällhusens öppning, insprutningen och tändningen.

 

Motorn har tre körlägen som kan väljas från styret; standard (som enligt tillverkaren ska ge optimal prestanda), a-läge (för snabb respons) och b-läge (för en mycket snäll karaktär). På rekommendation börjar jag dagens första pass med standard för motorn och TCS i läge sex.

Efter två uppvärmningsvarv ökar tempot och jag litar blint på systemet som enligt mig bör vara i det närmaste »idiotsäkert« i sitt snällaste läge. Det är det inte. Efter två rejäla bakhjulssläpp som gör att jag lättar från sadeln och tappar greppet om fotpinnarna backar jag instinktivt av och modulerar med gasen ut ur kurvorna. Förtroendet sjunker dramatiskt, men att skylla problemet enkom på Yamahas nya traction control är inte rätt. Power Pure-däcken är den största boven i dramat och släpper otroligt snabbt när de är i gränslandet.  De presterar undermåligt och kan absolut inte rekommenderas för bankörning. Hur de är vid vanlig landsvägskörning fick vi inte möjlighet att testa, men det är under all kritik att tillverkaren tillåter att så banodugliga däck monteras på en så pass sportig modell. Däcken gör det också svårt att utvärdera motorcykeln i övrigt och det är en enad journalistkår i depån som skakar på huvudena efter dagens andra pass. Som tur är får vi ytterligare tre pass med de klart bättre bandäcken Michelin Power One vilket räddar R1:ans heder.

Enligt Yamaha är den största skillnaden för TCS:ens lägen mellan fem och fyra, resterande steg är finjustering. Med nya gummin och nytt förtroende startar jag med läge fyra och arbetar mig de resterande passen ner till läge ett via knapparna på vänster styrhalva. Nu får jag inga plötsliga släpp och först ner mot läge två och ett börjar det leva om mer baktill, men det är samtidigt först i dessa två lägen jag känner att jag får rätta drivet ut ur kurvorna.

Däckens spetsigare profil och betydligt bättre fäste tvättar snabbt bort intrycken från dagens början. Den tidigare superbike-föraren Jeffrey de Vries har ställt in den något uppdaterade fjädringen så att den passar den släta och relativt ockuperade GP-banan. Med Power One-däcken styr R1 in på ett bra sätt och håller spåren genom kurvorna. Precisionen är bra men det saknas en aning jämfört med de vassaste konkurrenterna. Tillika upplevs den som en aningen tung när du snabbt ska byta riktning i chikaner.

Stötdämparfjädern bak har blivit mjukare och längre (98,1 nm till 93,2 nm/­159,5 mm till 161 mm) och förspänningen kan nu justeras med en vanlig spårmejsel. Den övre gaffelkronan är ny, fem procent lättare och styvare än föregångaren. Anledningen till detta är med stor sannolikhet för att råda bot på att gaffelbenen rör sig vid inbromsning, något som framför allt tävlingsförare haft problem med.

Den fyrcylindriga radmotorn med ojämn tändföljd och cross plane-vev (som ger jämnare vridmoment i jämförelse med en traditionell radfyra) är oförändrad. De nyformade ljuddämparna med hexagonala ändmunstycken släpper ur sig ett Moto GP-liknande vrål, men effektmässigt ligger R1 märkbart efter de starkaste i superbike-segmentet. Insprutningen är inte heller helt perfekt när du ger gas ut ur böjar, det blir lätt ett ryck vid påslag. Responsen är bra och motorn svarar snabbt, men ett något mjukare ingrepp från insprutningen hade gjort det lättare att justera gasen i utgången av en kurva.

Växellådan är däremot en riktig fullträff och fungerar precis som du vill att den ska, exakt och lätt. Kopplingen ger bra feedback och slirkopplingen är mycket trivsam att använda som »bakbroms«.

Quick shifter saknas och jag tycker det är förvånansvärt att Yamaha
(i sällskap med alla andra japanska tillverkare) inte väljer att lägga till funktionen då den sett till merkostnaden tillför mycket till körupplevelsen.

 

Yamaha är ensamma i klassen att använda sig av sexkolvsok till bromsarna fram. Det låter mäktigt men i realiteten ger de inte riktigt vad du förväntar dig. Det intitala bettet är snällt men trycker du till mer med bromsgreppet infinner sig aldrig det där riktiga suget.

Vi har i tidigare tester av R1 konstaterat att det är en fantastisk landsvägsmaskin och även om den här provkörningen enbart sker på bana så består det intrycket. En plump i protokollet blir dock att ABS saknas.

Motorn har en härlig karaktär, chassit är lättarbetat och traction control skänker trygghet, men det där sista lilla saknas för att utmana de vassaste konkurrenterna på bana. Kan du leva med det är modellen helt klart ett alternativ att beakta.

På det hela känns 2012 års uppdaterade Yamaha YZF-R1 som ett försök för tillverkaren att vinna tid för att utveckla nästkommande modell, men den lär med största sannolikhet dröja minst två år.

Plus: Traction control. Karaktärsfull motor. Smidig växellåda. Lättkörd och okomplicerad. Underbart motorljud.

Minus: Något tung vid kursändringar. Frambromsen saknar bett. För lite toppeffekt jämfört med de vassaste.

Publicerad i Bike nummer 1 2012
Text: Oscar Algott
Foto Yamaha