Yamaha VMAX

Det är grönt vid trafikljuset ett par hundra meter längre fram men jag slår ändå av på gasen, försöker sakta farten, tajma in när det slår om till gult… Jag ler för mig själv när det slår om. En poäng till mig. Med VMAX är det nämligen rödljus man vill ha. Kollar in när den korsande trafiken får rött och böjar nedräkningen mentalt. Slå om då. Grönt! 4000 varv och upp med kopplingen snabbt. Full gas. V4:ans ljud är ett vrål som ger en välbehaglig rysning, bakhjulet spinner upp till dryga hundra blås innan varvräknaren signalerar jackpot, växlingslampan blinkar till och jag petar i nästa växel medan jag skrattar för mig själv. Burnoutshowen fortsätter upp till 150 km/h och det är precis så här hysterisk nya VMAX är. Den är en reinkarnation av 70-talets muskelbilar, en enorm motor som kan leverera långa svarta streck efter varje rödljus. Motorcyklarnas svar på Dodge Challenger. Det handlar kort och gott om acceleration. Och jag älskar det.

Första VMAX presenterades redan 1984 och blev en succé, en kulthoj av sällan skådat slag. 40 000 har sålts i Europa och totalt har 100 000 sålts i hela världen. I den första provkörningen av VMAX i Bike 1985 konstaterar skribenten John Ulrich att »största problemet när man drar iväg är att inte få hjulspinn, flera hundra meter…« Detta gäller även idag men det är stor skillnad mellan dagens VMAX och föregångaren.

Men låt oss först kolla på likheter mellan modellerna. Stylingen är väl genomförd, där arvet från föregångaren har utnyttjats väl. Motorn är det centrala, luftintagen i aluminium ser ut att kunna svälja småfåglar och är numera funktionella, vilket de inte var tidigare. Bakpartiet känns massivt och sadelns karakteristiska design har bestått tidens tand och ger än idag föraren stöd under accelerationen. Och det behövs, kan jag intyga. Tanklocket sitter som tidigare under sadeln och körställningen är bara finjusterad. Du sitter fortfarande upprätt, men fotpinnarna är placerade ungefär två centimeter bakåt och styret är aningen närmare föraren.

Målsättningen under utvecklingen, som faktiskt startade så tidigt som 1996, var att bibehålla fokuset på acceleration och gärna återskapa den karakteristiska känslan som V-Boost gav vmax för 15 år sedan. »Det här är en motorcykel som handlar om känsla« konstaterar Oliver Grill som jobbar med produktutveckling för Yamaha. Receptet blev en V4:a på 1679 kubik och 200 hästkrafter. Trots att motorn är 481 kubik större än föregångaren är yttermåtten faktiskt nästan identiska, den nya motorn är till och med 27 millimeter kortare och endast 6,5 millimeter högre. Det har man åstadkommit genom bland annat en snävare cylindervinkel, nu 65 istället för 70 grader samt en central kamkedja till ena kammen, den andra drivs med drev.

Även chassimässigt finns många likheter även om hjulbasen är nu 110 millimeter längre. Framhjulet är fortfarande 18 tum, medan bakdäcket, som tidigare var spinkiga 150/90-15, nu mäter svulstiga 200/50-18 för att få bättre grepp. Ett så brett bakdäck har även inneburit att kardanaxeln nu har två ledningar istället för en för att få plats med däcket. Vikten har självklart ökats. Nya VMAX väger idag 25 kilo mer än föregångaren, men är ingen flodhäst för det. Under tuff körningen på tajt bergsväg tog fotpinnarna i en enda gång. Nakaaki-san berättar att nedläggningsvinkeln är densamma som tidigare, däremot är självklart fjädringskomponenterna årgång 2009 betydligt bättre.

Att VMAX skulle vara ett accelerationsmonster förvånade mig inte. 200 hästkrafter är trots allt 200 hästkrafter och de ger en massiv känsla av kraft oavsett varvtal. Även på låga varv uppträder VMAX fantastiskt, motorn drar utan problem från under 2000 varv. Men under körningen imponeras jag även över att 310 kilo kan gömmas såpass väl och hur den uppträder i kurvor. Framgaffeln gör ett suveränt jobb och återger en fin känsla från framhjulet, bakstötdämparen gör sitt jobb väl, men när det börjar gå fort är det här som det börjar pumpa.

Bromsarna är dubbla skivor med radiellt monterade sexkolvsok frästa ur ett stycke och självklart har de ABS. Personligen tycker jag att ABS-pulserna upplevs som aningen långsamma men däremot är känslan hos bromsarna kanon. Man ska inte heller glömma bort att det trots allt är närmare 400 kilo som de har till uppgift att stanna. Självklart är det ingen sporthoj, men på kurviga vägar är den ljusår bättre än alla glidare jag kört. Jag körde VMAX 1996 och en jämförelse dem emellan blir patetisk. Nya styr, det gjorde inte föregångaren.

Men VMAX kommer aldrig att handla om kurviga vägar. Det är en prestandaglidare med 200 hästkrafter, som inte bara är totalt politisk inkorrekt i dagens miljötider utan även låter dig lämna varenda rödljus före dina polare – oavsett vilken typ av motorcykel de kör. Medan sporthojen kämpar med att få ner framhjulet kan du lägga i nästa växel och fundera på om du vill förnedra honom med ett spinnande bakhjul. De suveräna bromsarna, fina fjädringen och underbara kvalitetskänslan får du på köpet. Det är en motorcykel som alla borde köra minst en gång i livet.

Plus
En fantastisk motor som ger underbar acceleration. Styr bra, fin fjädring och suveräna bromsar. Mycket hög kvalitet.

Minus
Förare över 180 cm riskerar att inte få plats med benen under luftintagen. Hög bränsleförbrukning och liten tank.

Publicerad i Bike nummer 10 2008.
Text: Magnus Johansson
Bild: Alessio Barbanti, Tom Riles, Brian Nelson