Yamaha TRX 850

För Yamaha låg det som en djupt rotad dröm att hemma i Japan få presentera en modell som kunde stilla behovet av en exotisk och kaxig kompakt sportig hoj. De ville ha en Ducati med japanskt blod i ådrorna. Man ville prestera en attitydfull medelracer med körglädje och utstrålning. Motorn hade man redan.

Yamaha XTZ 750 och TDM 850 hade en rova som klippt och skuren för jobbet. Allt man gjorde med motorn var att förskjuta vevtapparna 270 grader så den skulle ge bättre knuff på lågvarv och inte minst – att få ljudet som från en Ducati! Det går inte att missta sig på ambitionerna vad det gäller ritpennans intentioner, man vill som tydligt är, också spinna på italienarens linjer. Avser man smiska Ducati på dess hemmaplan funkar det inte med boxramar eller aluminiumprofiler, då krävs det rundrörsram i fackverksform.

Ducatifolk köper rätt mycket med ögonen och skall du hämta något i dessa kretsar krävs det ögonfägring. Plagiering av ramrörskonceptet var inget fult grepp. Det tillsammans med de två feta ljuddämparnas vinkel visar tydligt varåt man siktat.

Japanerna förverkligade sin dröm och den tog sig även ända till vår halva av jorden. Den hamnade inte helt otippat i ett segment medelsportiga hojar som inte riktigt var uppe och slogs i toppstriden utan höll sig mer bland de hojar där prestanda är sekundärt yttre attribut. Yttre attribut som härliga ljudeffekter och bildsmickrande detaljlösningar.

 

Prismässigt hamnade Yamaha TRX 850 väldigt nära sin tänkta opponent. Ducatis Monster 900 låg med ett nypris två hundra kronor under Yamahan. Om priset är av betydelse för de frälsta går att diskutera, men Yamaha blev utan konkurrensmässig prisfördel inte riktigt den framgång den japanska tillverkaren både förväntat sig och hoppats på.

Trots stor skopa körglädje och formgivningsriktigt yttre uteblev braksuccen. Kanske skulle Yamaha ha snålat på lull-lullet och skippat tempmätaren när de ändå monterat en termostatstyrd kylfläkt? Detta trots att bränslemätare saknades helt! Skulle ägaren anta att motorn kokade oftare än bränslet tog slut?

 

Körmässigt var den en lyckad sammansättning av gamla motorer och nya idéer. 25 grader gaffelvinkel, 97 millimeters försprång och 1430 millimeters hjulbas blir summerat både lättsvängd och underhållande att köra. Just körbarheten och hur lättsvängd den var bejublades på ett tidigt stadium. Om ändå effektkriget varit ett körglädjekrig…

Framfjädringen var, till skillnad från dess motorkusin TDM 850, hård på gränsen till stötig men detta sågs mest som positivt då inte framänden dök när man nöp åt om frambromsen. En frambroms som inte behövde särskilt mycket kraft för att verka för att nå förarens belåtenhet.

 

Det är ändå inspirerad körning med ömsom hårt gasande, ömsom hårt bromsande som gör TRX mest rätta. Körglädje var ordet. Trots att maskinen är förhållandevis högt växlad var den motormässigt lättarbetad och den smällighet man tidigare upplevt i TDM 850 och XTZ 750 fanns inte kvar när motorn landat i TRX.

Dubbla balansaxlar såg till att eliminera de vibrationer den förskjutning av vevaxeln annars lätt bjuder på. Men trots att den var lättkörd och väl sammarbetsvillig gjorde dess utväxling att den förmodades trivas bättre på öppna landsvägen snarare än som trixandes i infartsköerna i Europas storstäder.

Med varvregister som tillät upp till 90km/h på ettan och ett tätt steg till tvåan var TRX definitivt tänkt som att vara en nöjesmaskin snarare än som stadspendlare.

Vad det gäller Yamahas dröm så vaknade de upp en dag och deras hoj stod där. En tuff, kaxig liten hoj med bra köregenskaper och en skojig karaktär. En trx. Det tråkiga i historien var att den stora massan med pengar som brände i händerna inte såg vad som serverades.

Publicerad i MC-Nytt nummer 4 2008
Text: Henning Svedberg