Yamaha Super Ténéré

Det är omöjligt att inte låta sig fascineras av nya Super Ténéré. Efter två dagars körning står det klart att Yamaha har skapat en fantastisk allroadhoj. Vi har kört den på norsk asfalt med en liten avstickare på grusväg. De originalmonterade däcken (Bridgestone Battle Wing) är tänkta som rena asfaltdäck och vi hade inte mage att fresta på vår lycka på gruset med det här exemplaret som är det första som har dykt upp i Europa. Om allt går enligt plan ska vi dock montera grova grusdäck på Super Ténéré och BMW R1200GS för att sedan låta dem duellera på grusvägar. Med anledning av detta kommer jag att koncentrera mig på att förmedla körintrycken jag har fått från tiden på asfalt. Många grusvägsfantaster har efter lanseringen varit skeptiska till modellen. De har hävdat att den är för tung och touringmässig, samt att den har fel hjuldimension.

Men nu visar det sig att det saknas fog för all skepticism. Super Ténéré är en fantastisk motorcykel. Det är den bästa äventyrshoj jag någonsin har kört och den framkallade ett euforiskt tillstånd när jag njöt mig fram längs härliga landsvägar på ömse sidor av Oslofjorden. Oavsett hastighet upplevs motorcykeln som betydligt mindre och lättare än vad den i själva verket är. Den upplevs nästan lika smidig som KTM990 Adventure och BMW F800GS. Jag förstår ärligt talat inte var Yamaha har gjort av alla kilon. Det känns i varje fall inte som de är där under körningen. Vi måste nog ta en närmare titt på tekniken för att bli kloka på nya Yamaha XT1200Z.

Super Ténéré är överraskande lättkörd och har helt rätt balans. En stor del av förklaringen står att finna i den nya tvåcylindriga radmotorn. Motorn har torrsumpsmörjning med oljetanken på insidan av vevhuset, detta gör motorn kompakt och det gör det även möjligt att montera den lågt i ramen. Att såväl tyngdpunkten som vevaxeln ligger så lågt som möjligt ger exakt styrning och påverkar köregenskaperna positivt. Samtidigt är markfrigången imponerande 205 millimeter. Yamaha tillägger att de har placerat kylaren på den vänstra sidan under sidokåpan ovanför motorn, luftgallren skvallrar om vad som döljer sig därunder. På den högra sidan har batteriet och elektroniken placerats och på så vis skapas en viktbalans mellan höger och vänster sida. Att de här komponenterna placerats såhär är ytterligare en förklaring till att hojen känns extremt välbalanserad med en massan placerad mer mot mitten och lägre än normalt.

Fin viktfördelning och centraliserad tyngdpunkt är inte det enda som imponerar. Motorn är råstark och levererar mycket kraft oavsett varv, precis som förväntat på en 1200-kubikare. Hur stark den är i förhållande till konkurrenterna ska vi låta vara osagt innan vi verkligen testat. Gaskontrollen är fin, mycket tack vare systemet YCC-T – vilket vi känner igen från R1, R6 och Vmax. Ni som är pålästa vet förstås redan att det är fråga om »ride by wire«. Nyligen körde jag R1 och saknade då traction control, nu blir istället Super Ténéré först med säkerhetssystemet som har adopterats från Motogp-racern YZR-M1. Här är det dock kraftigt modifierat…

Föraren har tre val: TCS1, TCS2 samt Off. TCS1 är standardläget där systemet kopplas in så fort hjulspinn uppstår. TCS2 griper inte in lika hårt utan tillåter baken att vandra ut i små sladdar. Detta läge ska enligt Yamaha vara anpassat för grusvägskörning. Motorcykelns datahjärna registrerar hastigheten hos båda hjulen och använder den här informationen för att avgöra graden av hjulspinn. Dessa data avgör sedan hur systemet påverkar tändningen och insprutningen. Hur detta fungerar i praktiken lär vi få anledning att återkomma till efter grustestet i ett kommande nummer. Förutom de tre olika lägena för traction controll kan föraren även välja mellan två olika motorkaraktärer: Sport och Touring.

Växellådan är den i särklass bästa jag stött på hos en Yamaha. Den är lättarbetad, exakt och jobbar i det närmaste ljudlöst. Det här är definitivt ett stort steg framåt för tillverkaren. Även bromsarna är de bästa med abs som jag har kommit i kontakt med på en Yamaha. Jag använder endast två fingrar men känner full kontroll i alla situationer. Vid den andra dagens körning var det nedåt nollan och snö i luften. När jag testar bromsarna på den våta och kalla asfalten kan jag slå fast att inbromsningen blir både effektiv och stabil. Abs är en säkerhetsdetalj och det är förvånande att inte alla motorcyklar har det idag.

Chassiet är styvt och dämparna är oväntat fasta, vilket naturligtvis känns bra vid den aktiva körningen som jag ägnar mig åt. Men jag misstänker att en del kommer att önska sig ännu mer komfort på långa resor. Vi noterar dock att förspänning och retur kan justeras relativt enkelt med vred på bakstötdämparen, vilket är bra för att justera för varierande last. Men vindskyddet är en besvikelse. Som det är nu skapar kåpglaset turbulens precis i hjälmhöjd. Sadeln är dock justerbar för att komma till rätta med problemet men om inte justermånen räcker finns en lägre sadel (-35 mm) i tillbehörslistan.

Andra intressanta tillbehör är exempelvis en toppbox som passar ovanpå den standardmonterade pakethållaren, tankväska, innerväskor till sidopackväskorna och led-blinkers. Dessutom rundar värmehandtag av tillbehörslistan, ett välkommet faktum för oss nordbor som gillar att köra motorcykel både tidigt och sent på säsongen.

Plus
Balansen i hojen. Extremt lättkörd för att vara så tung. Superbra bromssystem med hög säkerhetsfaktor.

Minus
Kåpglaset skapar turbulens. Irriterande att behöva stänga av TC varje gång man startar. Kunde ha varit lättare.


Publicerad i Bike nummer 6 2010.
Text: Morten Broks
Foto: René Skaret