Triumph Tiger Explorer/Ducati Multistrada 1200 S/KTM 1190 Adventure/BMW R 1200 GS

 
GS har varit synonymt med äventyr i över 30 år och boxermotorn har alltid funnits där som en igenkänningsfaktor. Den senaste modellen levde i sammanlagt nio år, såldes i över 170 000 exemplar och har stått för 25 procent av BMW Motorrads totala försäljning. Den nya generationen R 1200 GS är med andra ord ytterst betydande för företagets motorcykel­division.
 
Det är med extra andakt som vi hämtar ut vårt testexemplar av R 1200 GS i Stockholm. Förväntningarna hänger i luften och det hela känns extra spänt med tanke på motståndet som väntar. 
KTM 1190 Adventure fick garanterat en och annan svettdroppe att pärla sig på de ­tyska BMW-direktörernas pannor när den presenterades – 25 hästkrafter starkare och fyra kilo lättare än GS. På pappret ser ­österrikaren ut som en vinnare och nya ­1190 Adventure ska enligt tillverkaren kunna utmana R 1200 GS i komfort. Något den före­gående modellen, med sportigare offroad­ambitioner, inte kom i närheten av. Den nya versionen har betydligt tydligare asfaltsfokus och anhängare av föregångaren kommer säkerligen att finna större samförstånd med R-modellen som är inriktad mot tuffare grus- och offroadkörning.
Vid sidan av dessa två självskrivna rivaler har vi med den nya versionen av Ducati Multistrada 1200 S. Ögnar vi den tekniska specifikationen ser vi snabbt att det är en giftig utmanare, men samtidigt vet vi att Ducati inte siktar på att Multistrada ska vara samma volymsäljande modell som GS och Adventure. Den kostar helt enkelt alldeles för mycket. Att den inte skulle vara ett hot kan vi däremot avskriva – föregångaren är faktiskt den enda modell som slagit förra versionen av R 1200 GS i ett Bike-test. 
Triumph Tiger Explorer var förra årets största nyhet i allroadsegmentet och med sin 135 hästkrafter starka radtrea var endast den dyrare Ducatin starkare. I Sverige var ­Explorer den tredje mest sålda modellen 2012 – R 1200 GS kom först på en sjundeplats.
Konkurrensen i den stora allroadklassen har aldrig varit tuffare och det gynnar i allra högsta grad oss konsumenter. Stora försäljningsvolymer möjliggör att tillverkarna kan göra rejäla investeringar i produktutveckling, vilket slutligen leder till bättre motorcyklar  och vi kan redan nu börja skörda dessa frukter. 2013 års stora tekniska nyhet på motorcykelsidan är utan tvekan aktiv fjädring, det vill säga fjädringssystem som aktivt mäter rörelserna fram och bak och anpassar dämpningen efter förhållandena. BMW och ­Ducati erbjuder två varianter av detta, medan KTM tillhandahåller elektroniskt ­justerbar fjädring och Triumph är ensam i testet med manuell justering. 
Under den vecka som testet utfördes i Stockholmstrakterna var vädret av nordisk vårkaraktär, det vill säga med sporadiska isfläckar samt plusgrader och minusgrader om vartannat. Perfekta förhållanden för att testa komfort, elektroniska hjälpsystem och användarvänlighet. Vi fokuserar på asfaltkörning i detta test, då det i allra största utsträckning är just där som dessa motorcyklar kommer att rulla. Ett rent grustest, med däck avsedda för detta, kommer senare under året. Nu blandar vi vårt test med allt från motorvägskörning, landsväg, stadstrafik och småvägar.
BMW R 1200 GS talar direkt om att den minimala viktökningen som den tillkomna vätskekylningen inneburit inte är något att haka upp sig på. Precis som tidigare bidrar boxer­motorn till låg tyngpunkt vilket gör modellen till testets mest lätthanterliga vid krypkörning. Dessutom har rörelsen i sidled vid gaspådrag som vevaxelns placering ger upphov till minskat. 
Effektökningen på 15 hästkrafter märks inte på något sensationellt sätt, motorn upplevs främst som mer varvvillig och i våra prestandamätningar är det vid segdragning som nya GS blivit starkare. Ride-by-wire ger möjlighet att välja mellan fem olika motorlägen; Rain, Road, Dynamic, Enduro och Enduro Pro. 
Systemet är sammanlänkat med ABS, traction control-systemet och den aktiva fjädringen (de två sistnämnda får köpas till). Rain-läget betyder snällare gasrespons och en mer ­restriktiv traction control, Road är anpassat för torra förhållanden och Dynamic är det sportig­aste. Skillnaden i gasrespons är tydlig och inte helt oväntat finner vi att Road-läget är den bästa kompromissen vid vanlig körning. Dynamic kan upplevas som ryckigt om du är oförsiktig med gasen och Rain tar bort den udd som helst saknas vid körning i sämre förhållanden. Enduro-läget tillåter mer hjulspinn och förändrar även hur ABS:en arbetar (i de tre väglägena är det ingen skillnad) – Enduro Pro är anpassat för grovmönstrade däck och kopplar ifrån ABS-funktionen för bakbromsen. 
Vi sparar det sista läget till grustestet. För den som vill går både ABS och traction controlen (ASC på BMW-språk) att stänga  av. Vid accelerationsmätningarna kopplar vi ur det sistnämnda för att stänga wheelie controlen och lämnar motorläget i Dynamic. De olika körlägena påverkar även fjädringens grundinställning, där Rain är mjukast, ­Dynamic hårdast och Road däremellan. Vid aktiv körning blir GS lättare att ändra riktning med i det fastare läget, men tanken med systemet är att det exempelvis vid inbromsningar snabbt ska kunna ställa om fjädringen – och det gör det verkligen. Precis som tidigare kan du ställa in om du kör ensam, med passagerare och om cykeln är lastad med bagage. Som sista krydda på det tekniska moset har även farthållare ­tillkommit.
Känns då den nya GS:en annorlunda? Fjädringskomforten är bättre och tillsammans med Ducati är det BMW som leder i ronden vägegenskaper, men även om tysken har omarbetad förarplats infinner sig snabbt ”GS-känslan” bakom styret. Allt sitter där det ska, med undantag för blinkersreglaget som nu är ett konventionellt på vänster sida, något vi knappast sörjer. Tanken är smalare, sadelhöjden fortfarande justerbar mellan 850/870 millimeter och det nya kraftigare styret kan ställas 20 millimeter i höjdled. Även passagerarsadeln kan justeras i två lägen beroende på om du vill ha denne nära eller inte. Vindskyddet är suveränt och den justerbara rutan ger ingen av testförarna prob­lem med turbulens. Komforten är bäst i test och föraregonomin är även den en vinnare. Och inte att förglömma, handtagsvärme är standard!
Den nya växellådan med slirkoppling är ett stort lyft. Klonkigheten är borta och vid motorbroms är beteendet som dag och natt – bakhjulet bromsas in mjukt och låser sig inte. Lådan är lättarbetad men når inte upp till KTM:s nivå och vid kraftig acceleration från stillatående kan kopplingen ibland hugga till.
GS har köregenskaper av absolut högsta klass och den enda svagheten, vilket vi även anmärkt på föregångaren, är att Telelever-gaffeln inte ger samma feedback från framdäcket som en konventionell gaffel som ställer cykeln på nosen vid inbromsning. R 1200 GS är ruskigt effektiv, men den filt­rerar samtidigt många intryck vilket inte gör den lika underhållande att köra som Ducatin och KTM:en. 
 
Ducati Multistrada har precis som BMW aktiv fjädring och systemet är även här ihopkopplat med ABS, traction control och ride-by-wire. Du kan förutom att välja bland fyra grundlägen (Sport,Touring, Urban och Enduro) också konfigurera kompressions- och returdämpningen, traction controlen i åtta lägen och ABS:en i tre. Du kan precis som på BMW även ställa in om du kör ensam, med passagerare och om du har bagage, vilket reglerar förspänningen. ABS och traction control (DTC) kan ­också stängas av om så önskas. Mycket teknik med andra ord och till skillnad från på BMW är italienaren en mardröm att konfigurera, menysystemet kräver tydliga näsavtryck i instruktionsboken. 
I Urban sänks effekten till 100 hästkrafter och fjädringen mjukas upp. Dessvärre är det Multistrada som misstycker mest vid lugnare körning i stadstrafik. V-twinnen trivs inte på låga varv och det blir lätt ryckigt och oharmoniskt. 17-tumshjulen med de bredare däcken gör också att den spårar betydligt mer än de andra. I Touring har Ducatin full effekt, ”snällare” gassvar och något fastare fjädring. I Sport styvas den upp än mer, traction controlen ställs om till läge fyra, ABS:en i läge två och gasresponsen blir alertare. Vid prestandamätningarna stänger vi av DTC:n helt men lämnar ABS:en i sportläget. ­Enduro ger 100 hästkrafter och tillåter mer hjulspinn, men i ärlighetens namn är enduro och Multistrada inget som helst ska kombineras i samma mening – det här är en motorcykel för asfalt. 
Sachs-fjädringen arbetar mycket följsamt och är i topp tillsammans med BMW. Test­laget föredrar däremot Ducatins traditionella framgaffel som niger vid inbromsning istället för BMW:s Telelever som motarbetar detta och inte ger samma känsla. 
Ducatis V-twin har i jämförelse med de andra toppig karaktär, vilket också syns på effektkurvan. I kombination med den höga utväxlingen gör det att Multistradan går bäst om du ligger kvar lite längre på växlarna än med de andra. Växellådan med slirkoppling fungerar bra, men är trögjobbad och kräver en bestämd fot. 
Körställningen är här mer kompakt än på de övriga och sadeln sådan att du ­sitter där du sitter. Reglagen håller hög finish men upplägget är rörigt. Däremot är justeringen av vindrutan testets bästa. Med ett enkelt handgrepp kan den ställas till önskad höjd utan att körningen störs nämnvärt. Vindskyddet är riktigt bra och slås bara av BMW:s. Dessvärre drar motorn ner komfort­betyget på grund av vibrationer och känslig insprutning. Fjädringskomforten är godkänd men åt det fastare hållet.  
Ducatin är körglad och har bäst styrning tack vare sitt mindre framhjul och de bredare däcken möjliggör ytterligare en dimension när tempot skruvas upp. Bromsarna ger bäst feedback i testet och i bromsmätningar från 150 km/h visar också Multistrada att den är byggd för höga hastigheter. 
 
Att KTM 1190 Adventure inte längre skulle vara en ”KTM” och att den slätats ut för att passa en bredare köpskara kanske innehåller en nypa sanning, men när den 150 hästkrafter starka V-twinnen släpps loss skulle inte ens den värsta belackaren kunna hålla tillbaka skrattet. Med låg utväxling på de fem första växlarna (sexan är en ren överväxel) blir segdragningsprestandan nästintill bisarr. ­60-160 km/h på fyrans växel tar 5,08 sekunder! I accelerationsmätningara är det svårt att hålla framhjulet i backen när den till och med vill upp på bakhjulet på treans växel. 
Precis som på BMW och Ducati har KTM länkat samman ride-by-wire med både ­traction control och ABS (från Bosch). I Rain begränsas effekten likt på Multistrada till 100 hästkrafter och mindre hjulspinn tillåts, samma effekt gäller i Offroad där du dessutom kan låsa upp bakhjulet. Street ger full effekt men inga framhjulslyft tillåts, det gör det däremot i Sport som ska vara optimerat för snabb acceleration. I våra prestandamätningar framkom det dock att traction/wheelie controlen måste kopplas ur helt för att inte störa. Insprutningen är klart bättre än på tidigare KTM-modeller, men den är fortfarande inte helt ryckfri. Den nya kopplingen är däremot en riktig fullträff. Aldrig tidigare har det varit så lätt att hantera 1195 kubik V-twin. Att den har slirfunktion är också en välkommen bonus.
Körställningen är rymlig men det smalare styret liknar mer det på Ducatin. Däremot är bensintanken ovanligt bred för att sitta på en V-twin. Förklaringen finns i att KTM prioriterat tankvolymen som med sina 23 liter är testets största. Aerodynamiken är sämst i testet och även om vindrutan kan justeras har vi problem med turbulens. Komforten är ett snäpp bättre än på Ducatin, men både Triumph och BMW är klart bekvämare. 
KTM 1190 Adventure har elektroniskt ställbar fjädring (EDS), vilket innebär att du kan ändra fjädringsinställning i fart, men att den inte ställs om automatiskt. Förspänningen justeras genom att välja om du kör ensam, med passagerare eller med bagage. Utöver det finns tre lägen; Comfort, Street och Sport. Fjädringen är betydligt mjukare än på föregångaren – även i Sport-läget och den som vill förbättra det får ställa in förspänningen (lägga till passagerare eller bagage), men BMW och Ducati känns faktiskt sportig­are. Som enda modell i testet är Adventure utrustad med styrdämpare och anledningen är uppenbar. Nya Adventure är den som uppmanar till mest bus av de fyra.
Brembo-bromsarna och Bosch-ABS:en gör ett bra jobb och i inbromsningen från 150 km/h är det jämnt skägg mellan KTM och BMW – vilket är ett mycket gott betyg för 1190 Adventure. 
Triumph Tiger Explorer väger 267,6 kilo. Det är 18,4 kilo mer än den näst tyngsta modellen som är GS. Det är inte en hissnade siffra och på samma nivå som andra konkurrenter (Honda Crosstourer och Yamaha Super Ténéré), men i sällskapet är det ett tillkorta­kommande. Tyngdpunkten är hög och gör att Explorer upplevs som tyngre än vad den är. 
Radtrean är däremot en trevlig bekantskap. Effektkurvan är otroligt jämn och vridet är i klass med BMW. Den slår dessutom den tyska konkurrenten i rena accelerationsprestanda. Utväxlingen kräver dock att du varvar ur ordentligt och i roll-on-mätningar på fyrans växel är Explorer långsammast. Så även om Triumphen ruvar på fina prestanda, upplevs den inte som lika stark vid körning på högre växlar. Kopplingen är lättdoserad och växellådan smidig – klart jämförbar med den i BMW:n, men inte lika lätt som KTM:ens.
Som enda modell i testet utan elektroniska finsesser ligger Triumph efter, men det är framför allt fjädringskomforten som inte håller måttet. Den är stötig även vid mindre ojämnheter och inte alls så följsam som vi förväntar oss av en modell byggd för dåliga underlag. Chassit upplevs å sin sida som stadigt och Explorer är tryggt trögstyrd. Traction control ställbar i två lägen är standard. Läge ett är för asfalt och läge två tillåter mer hjulspinn för körning på löst underlag. Både denna funktion och ABS:en går att stänga av.
Vi har tidigare berömt Explorers hissningsfria kardan och den är så pass bra att du inte tänker på den, men nya GS är nu på samma nivå. 
Körställningen är testet rymligaste och Explorer passar storväxta förare – sadelhöjden är ställbar mellan 840/860 millimeter. Test­cykeln är extrautrustad med handtagsskydd, högre vindruta och handtagsvärme. Vind­rutan kan ställas i tre lägen om du står stilla och den ger ett klart godkänt vindskydd tillsammans med de breda tankstyckena. Instrumenteringen med färddator som styrs från styret gör jobbet, men knappar och reglage är mer budget än premium. 
Vid bromstesterna klarar sig Triumph bra vid mätningen från 100 km/h, när vi ökar hastig­heten till 150 blir resultatet däremot sämst av de fyra. Nissin-komponenterna lämnar tillsammans med ABS:en dessutom mer att önska gällande känsla. Vid bensinpumpen blir det inte heller några glädjebesked, 0,80 l/mil är testets högsta snittförbrukning – där BMW är bäst med 0,65 l/mil. 
Årets första test påbörjades med en drös av frågetecken, men efter fyra dagars körning och mätningar är testlaget eniga om motorcyklarnas styrkor och svagheter.
Triumph Tiger Explorer hamnar sist i poängtabellen – inte för att det är en dålig motorcykel, utan för att konkurrenterna i det här testet är riktigt, riktigt bra. Engelsmannen som var ny förra året känns plötsligt daterad. Den är klart tyngre och ger inte samma fina körgenskaper som de tre andra. Men, det är fortfarande en ytterst kapabel och intressant modell som säkerligen ­kommer att fortsätta locka köpare. Mycket tack vare sin tillverkares historia, designen och storleken. 
På tredjeplats hamnar Ducati Multistrada 1200 S som förför med ett underbart chassi och en härligt stark V-twin. I rätt miljö, vid rätt tidpunkt, med rätt humör är den en motorcykel att älska. Det gäller att du blir ­förälskad – annars kommer ni garanterat bli rejält bittra på varandra. 
På en stark andraplats hamnar KTM 1190 Adventure. Den är inte alls långt ifrån BMW, men saknar fortfarande det där sista i komfort som tysken är överlägsen i. Motorn är det vildaste som suttit i en Adventure och sopar mattan med konkurrenterna. Chassit har tagit ett välbehövligt steg åt bättre komfort samt asfaltkörning jämfört med föregångaren och vår spådom blir att nya 1190 Adventure har goda förutsättningar att locka kunder som tidigare vände sig åt mer bekväma alternativ. En otroligt körglad ­modell, men den bästa? Inte enligt oss.
 
BMW R 1200 GS är fortfarande kung. Den är inget gigantiskt kliv framåt jämfört med föregångaren, men likväl ett tillräckligt steg för att hålla konkurrenterna stången. Säkerhets­tänket är som alltid på GS av högsta klass, både chassi och bromsar är ruskigt effektiva. Dessutom har BMW ­förfinat R 1200 GS till den mest bekväma och användarvänliga allroadmotorcykel som någonsin byggts. Den behåller sin position som klassledande, men precis som med gamla GS finns det andra modeller som ger mer av vissa egenskaper (läs vass­are prestanda), men ingen har lyckats få till samma fina helhetslösning.