Triumph Speed Triple

Don't fuck it up! Det var instruktionerna från Triumphs ägare John Bloor, när han i augusti 2007 satt i möte med utvecklingsgruppen som skulle sätta i gång med att skapa den nya Speed Triple.

Varningen var välfunnen, för Speed Triple är den mest sålda modellen under Triumphs Hinckley-era. Denna inleddes 1991 och sedan 1994 har mer än 65 000 Speed Triple tillverkats i den engelska fabriken.

Låt mig gå rakt på sak. Testförarbröderna David och Felipe Lopez samt de 20 andra ingenjörer har definitivt inte saboterat den brittiska streetfighterikonen.

De stirrande strålkastarna som har fått flanörer att vända sig om är inte längre runda. Och en ny lackerad sidokåpa som flankerar topplocket får Speed Triple att se lägre och mer framåtsträvande ut.

Resten ser ut att vara sig likt; den rumphuggna bakdelen med korta uppdragna ljuddämpare. Men skenet bedrar, för bakom den välkända attityden döljer sig en totalt förnyad motorcykel med ny ram, uppdaterad motor och helt nya köregenskaper.

 

Du och jag förväntar oss av en streetfighter, att den kan inspirera till gränsöverskridande körning på ett eller två hjul. Det kunde Speed Triple redan. Däremot kunde den inte matcha sporthojar under en bandag. Det kan 2011 års modell.

De här nya bandagskvaliteterna utvärderar jag på Ascaribanan i södra Spanien, där kurvor från världens bästa racerbanor har förenats till en sex kilometer lång och helt fantastisk sträckning.

Speed Triple kastar sig med lätt styrning ner i Cork Screw från Laguna Seca. Och bakdäcket ligger stadigt mot asfalten, när vi så tidigt som möjligt ger gas ut ur kopian av den berömda gp-kurvan.

Triumphen är bergstadig när jag med nära nog full gas lägger ner genom högerknicken som ska likna Curva 5 på Estoril. Och den har inga problem att hålla spåret när fotpinnen touchar asfalten i Nürburgrings Karusell.

Mest imponerad är jag dock av stabiliteten vid mycket sena och hårda inbromsningar in i chikanen efter start och målrakan, som inte går att känna igen från någon annan bana. Puts väck är oron från den alltför mjuka gaffeln och lösa bakänden.

Den nya Showagaffeln sväljer underlagets ojämnheter nyanserat och effektivt. Jag vågar lita på framdäcket och då är det lätt att bromsa sent och kasta hojen in i svängarna.

Den gamla Speed Triple var en mycket komplett motorcykel. Även om den hade vissa svagheter på ojämna vägar, så var den upprätta körställningen och 130 hästkrafter i den vridstarka motorn praktiskt vid pendling och underhållande på landsvägen. Däremot fixade den inte riktigt forcerad körning längs kurviga vägar eller bandagar. Nu kan Speed Triple det också.

2011 års modell är fem hästkrafter och åtta newtonmeter starkare och tre kilo lättare än föregångaren. Under 4 800 varv/min har 2010 års modell något mer mos, men där över är nya Speed Triple starkare. Det här gör dock inte att jag saknar kraft vid stads- eller landsvägskörning, och den nya karaktären gör faktiskt den trecylindriga 1050 kubikaren ännu trevligare.

 

Speed Triple har blivit roligare, men också mer praktisk. Föraren har bättre kontakt med framhjulet, körställningen är lite mer upprätt, fotpinnarna och sadeln något framflyttade, vilket har förbättrat hanterbarheten både i trafik och på bana. Men det har också hjälpt att batteriet har flyttats från dess traditionella plats under sadeln, till framför tanken.

Speed Triple-förare som inte har jättelånga ben kommer uppskatta att sadeln har sänkts med fem millimeter och blivit smalare i framkant, vilket gör att det är lättare att nå ner till asfalten. Samtidigt är sadeln 54 millimeter längre, och det utökade utrymmet i den mindre skålformade sadeln gör det lättare för föraren att röra sig under färd. Sadeln hade dock kunnat vara ännu lägre.

Men varför har Speed Triple då blivit så mycket mer roligare och lättkörd på bana? Jo, förstår du, Lopezbrödernas kollegor har arbetat seriöst för att få bättre grepp. Därför gick de upp i däckbredd från 180 till 190, och genom att välja 55-profil har de dessutom lyckats göra Speed Triple härligt lättstyrd. De valde också ett mer linjärt länkage till stötdämparen bak, vilket ger en tydligare känsla för bakdäckets grepp.

Den nya aluminiumrörsramen med 10 millimeter längre hjulbas, brantare gaffelvinkel, ändrad motorplacering och längre svingarm har gjort markant skillnad. Och det har också den nya gaffeln. Den fungerar mycket bra på bana, samtidigt som den gör landsvägskörning bekvämt stabil.

John Bloor kan sova lugnt. I sin nya tappning är Speed Triple förbättrad på alla sätt, men själen och hulligan-attityden från föregångaren är intakt. Och nu när det blir allt mer politiskt inkorrekt att uppföra sig som en hulligan i trafiken, är världens första serieproducerade streetfighter redo att inta racerbanorna. Go for it!

Plus:
Härligt karismatisk motor. Komplett chassi. Effektiva bromsar med ABS som tillval.

Minus:
Sadeln är ännu inte tillräckligt låg för att man ska kunna röra sig fritt.

Publicerad i Bike nummer 1 2011.
Text: Klavs Lyngfeldt
Foto: Triumph