Triumph Daytona 675

Diskussionerna gick höga beträffande Triumphs filosofi: Bonneville retro och stora power cruiser och Sprint och Speed Triple och Tiger. Vad ska hända med sporthojarna? Av alla rykten som florerade, var det bara ett som stämde – Triumph slutar utveckla fyrcylindriga motorer. Det blir inga fler. I Paris presenteras den 30 september nya Daytona 675 och den är trecylindrig.

Jag fick chansen att provköra en prototyp tillsammans med spanske test- och tävlingsföraren David Lopez och Triumphs utvecklingschef Ross Clifford. På plats fanns även en Honda CBR 600 RR och en Kawasaki ZX-6R för en direkt jämförelse. I korthet – det är helt klart att nya Daytona kommer att ändra historien för kategorin sporthojar.

Triumph definierar sin nya maskin med ett enda ord: Ojämförbar. ”När vi startade projektet 2002 var det nyckelordet för oss”, berättar Ross. ”Vi skulle utveckla en sporthoj för mellanklassen men annorlunda mot alla andra. Alltför nära 750 kubik fick vi inte komma, det skulle ju bli superbike. Vi ville ha en maskin som kan köras hårt under realistiska förhållanden, inget exotiskt missfoster som man inte kan köra hårt under en längre period. Men samtidigt ville vi ha något som är unikt, inte något som platsar bredvid alla andra. Vi vill göra alla modeller som vi vill ha dem. En TT 600 kan vi inte göra, eftersom det redan finns bra fyror på marknaden. Daytona 675 skulle bli ojämförbar, bokstavligt.”

Triumph satte givetvis upp flera mål för sin utveckling. Kompakta byggmått och smidiga vägegenskaper och ett slankt chassi som skulle hysa en ny trecylindrig motor med en ram som gick över motorn, inte runt den. Lika viktiga var kraftfulla prestanda, speciellt vridmoment, viktiga saker för märket Triumph, enligt Clifford. ”Vi ville ha det där starka, linjära vridet från botten som är typiskt för våra stora tripplar och ljudet och känslan. Troligen är det bättre på den här; det vrålar till ordentligt när man ger på. Dessutom ville vi inte utveckla en motorcykel för att sedan vid presentationen upptäcka att någon gjort en likadan, bara ett halvt kilo lättare och med en halv häst mer. Då är den näst bäst innan någon ens kört den. Vi ville att den skulle vara ojämförbar, klara sig på sina egna meriter, att vara tillfredsställande att köra utan hänsyn till vad andra gör.”

 

Givetvis klarar den nya motorn de Euro-3 krav som kommer 2007 och har dessutom behållit en del av de fräscha dragen från 595 trepipen, men modernare.

Motorn är slankare och kompaktare. Vevaxeln har 120 graders förskjutning mellan vevtapparna och en enkel balansaxel framför vevaxeln. Motorn är hela 47 millimeter kortare än den gamla fyran, 20 millimeter kortare och är ändå 25 kubik större. Ventilmekanismen har sidoplacerad drivning av kamaxlarna och 23 millimeter snäv vinkel mellan ventilparen, vilket resulterat i ett mycket plant CNC-fräst förbränningsrum och kompressionsförhållandet är hela 12,65:1. De kortskörtade kolvarna har en kompressionsring som är behandlad med friktionsreducerande material av samma sort (DLC – Diamond-Like-Carbon) som Suzuki har för gaffelbenen på sin GSX-R 1000. Det ska minska kolvfladder vid höga varvtal. De karbonbehandlade stålstakarna saknar muttrar för överfallen, ännu en viktbesparing.

Enligt Triumph är resultatet 125 hästar vid 12  00 varv, fem mer än jämförelseobjektet ZX-6R, väl inkört, i samma bänk. Daytona 675 ger kraftiga 72 Newtonmeter vid 11 750 varv mycket tack vare det ganska långa slaget (74 x 52,3 mm). För att spara plats är växellådan upplagd som Yamahas R-serie med axlarna ovanpå varandra, vilket medger en längre sving för bättre greppkontroll bak. En kombinerad vatten- och oljepump är integrerad med motorn och det finns alltså inte en massa slangar utanpå.

Det tillhörde inte det skrivna arbetsuppdraget, men Clifford sade till sina ingenjörer att han ville ha en 675-kubiks trippel som kändes som en 250 tvåtakts V-twin att sitta på. Han kan väl knappast ha trott att han skulle få det, men det fick han. En Honda CBR 600 RR känns litet klumpig i jämförelse, lite stor. Den nya engelska maskinen ser bakifrån smalare ut än Ducatis 748 och är lägre och kortare – 82 millimeter sadelhöjd och 1392 millimeter hjulbas. Snabb styrning kommer av 23,5 graders styrvinkel och 87 millimeters försprång.

 

Det tog tid för mig att vänja mig vid vad det var jag körde. Trots att supersportmaskiner är små, var den nya omgivningen ganska otrolig. Istället för den ganska breda utformningen av bakre delen av tanken som de flesta 600:or har för att bli kortare, finner vi här en slank utformning där knäna lätt stoppas in i den kurviga tanken. Framdelen av tanken är förresten luftboxen som tar in luft genom en öppning som går rakt genom styrhuvudet.

Teknikerna har gjort ett bra jobb. Trots att det är en så liten motorcykel, har föraren plats, till och med för en som mäter 1,80. Styret är lågt och brant vinklat, men samtidigt tillbakadraget. Man sitter i motorcykeln, inte på den. Kåpglaset är lågt och plant och ger rimligt, snarare än överdådigt skydd. Huvudet behöver däremot inte studsa omkring i turbulensen. Prototypen har för brant vinklad sadel och jag gled fram till tanken, vilket å andra sidan bevisar att förarmiljön är rymlig. Instrumenteringen har justerbar växlingsindikator, 99 varvs tidtagning, programmering av toppfart och snittfart och allt möjligt annat för den interna underhållningen.

Motorn spelar en fantastisk konsert och drar starkt redan från 2 000 men har ändå hunger efter varv på det vis man väntar sig av en 600. Men det är ingen spetsig effektkurva, för redan vid 4 000 varv hittar vi 60 Newtonmeter i en nästan horisontal kurva för vridmomentet. Förutom ett tveksamt område vid 3 000-3 500 (kanske för avgasreningens skull, trots en sekundärventil) är effektkurvan rak upp till 10 000. Sedan kommer den spetsiga effekten. Det betyder inte att den är trög innan dess och helt vild efter det. Nej, Triumphen drar ifrån de två japanska konkurrenterna även i en roll-on jämförelse. Vi bytte hojar för att jag skulle se att jag inte blev lurad. Triumphen drog ifrån, oavsett vem som körde. Hondan och Kawasakin har dessutom avgasrening för Euro 2, medan Triumph redan uppfyller Euro 3. Imponerande.

Nykomlingen har de prestanda som gäller för klassen upp till 10 000 varv, sedan blir det mycket livligare i fabriken, upp till 14 000 och varvtalsregleringen. Daytona blir helt mental vid 12 300 där en ordentlig kick kommer, en trevlig egenskap för bankörning. Insprutningen är olika programmerad för varje växel och otrevliga överraskningar är inte att vänta, bara ett passande snabbt svar när man ger gas. Hondan var varken lika stark eller pigg i motorn som Triumphs trecylindriga, inte ens när man utnyttjade hela varvtalet.

 

Här och nu förutsäger jag att detta kommer att bli allas favorit för bankörning, speciellt när det gäller glädjefaktorn. Över längre distanser på kurviga vägar är den odiskutabel segrare. För mitt körkorts skull kan jag inte berätta vad toppfarten är, men det verkar som om den realistiska noteringen är över 250.

Inget tog i, inte ens i de värsta kurvorna, inte ens det väl undanstoppade sidostödet som förresten skulle behöva en längre tunga för att vara åtkomligt. Då borde det väl skrapa i…

En viktig faktor för maskinens uppträdande är den öppna ramen som består av hopsvetsade, gjutna aluminiumprofiler. Trots att den är lätt att kasta omkring, är den varken nervös eller ostadig, troligen på grund av att massan är så koncentrerad. Den ihåliga svingen består av två sektioner som är hopsvetsade i mitten. Andra viktbesparingar finner vi i de nya femekrade fälgarna som är 0,7, respektive 1,7 kilo lättare än föregångarens.

Den enda punkten för kritik är bromsarna, där teknikerna varit rädda för att få ett alltför snabbt bett. Som det är nu, känns de för tama och det är svårt att bedöma var gränsen ligger. Samma sak är det med kopplingen som tar längst ut, men detta tänker Triumph rätta till. Nu kunde jag bli efter vid rödlysena, men eftersom vridmomentet är så starkt, tar man igen det snabbt. Samma vridmoment gör förresten att man alltid har rätt växel, hur dumt man än burit sig åt.

Genom att blanda rått vrid med aptit på höga varv har Triumph kanske hittat det rätta receptet i en värld med allt otroligare 1000-kubikare med effekt på 180 hästar och mer. Triumph har levererat ett uttalande som andra tillverkare kanske bör lyssna på. Det här är en motorcykel som de flesta kan utnyttja det mesta av, en motorcykel för en värld där hastighets­kontroller, försäkringar och andra kostnader ständigt ökar. Kanske är det här det riktiga receptet för morgondagens sporthoj. En hoj att ha kul med.

 

Plus:
Glädjefaktorn! Över längre distanser på kurviga vägar är den odiskutabel segrare.

Minus:
Bromsarna och kopplingen behöver förbättras.

Publicerad i Bike nummer 12 2005.
Av: Alan Cathcart
Foto: Kyoichi Nakamura