23 april, 2024
Vi kan nog inte ens börja nysta i var den sportiga V-twintrenden kommer ifrån utan att komma in på Ducati.
Ducatis V-twin är nog den första i raden av idag existerande sportiga diton. Dess historia sträcker sig till 1970 då Fabio Taglioni skissade på en ny layout för kommande generations Ducatimotor. Den motorn gick från ritning till produktion på tre månader! Konceptet lever än. Ducati kallar sin konfiguration för L-twin där vinkeln mellan cylindrarna är, precis som på Suzukis SV-motor, nittio grader.
För att kvala in som L-twin krävs dock att en av cylindrarna ligger något sånär plant mot underlaget.
När Carl Fogarty på Ducati 1993 började smiska de japanska motståndarhojarna i superbike övergav många supersporthojsförare japanerna och började köpa Ducati 916 och 748.
Marknaden ville ha starka och snabba V-twinnar och japanerna brukar sällan sitta och titta på när flötena på hojvärldens hav guppar !
Det gällde att smida medan järnen var varma. Först ut var Suzuki och Honda 1997 med sina TL 1000 S/R och Honda VTR 1000 F. TL 1000 lade därmed också grunden till modellen SV 1000.
Vi har givetvis kollat vad SV 1000-ägare i landet tycker om sina hojar och det är uppenbart att det är en omtyckt motorcykel.
Något som ideligen får kritik och tas upp påfallande ofta är den långa bakstänkskärmen. Den är som konsekvens av ett snyggt uppdraget bakparti, ganska lång och irriterar därmed falangen som vill ha en ren och snygg bakdel på hojen.
Lite samma visa är det med originalljuddämparna som tydligen släpper ut på tok för lite av V-twinnens hemproducerade musik. Tacksamt är då att inget av dessa två problem är särskilt svåra eller dyra att åtgärda. Även om bakskärmen skämmer för flertalet brukare så berömmer näst intill var enda ägare motorcykelns skönhet och dess kaxiga uppsyn. Det är lätt att hålla med om att sv 1000 är en fräck och stöddig hoj.
Att motorn är grym, levererar vridmoment och effekt tills det räcker och blir över gör sig också påtagligt när vi lyssnar på ägarna. Det är bara att instämma, visst är den så att köra, accet är fenomenalt och den vill upp på bakhjulet hela tiden. Något som därtill gör den fartglade gladare är att det finns kraft över hela registret och att motorn inte alls känns oäven i de högre varvtalen.
Där det finns motorresurser vill vi helst också finna två faktorer till för att vi ska kunna känna oss helt nöjda; Vi vill kunna bromsa och vi vill kunna svänga. Bromsarna är helt ok och duger för avsedd uppgift. Styrningen är kvick och körupplevelsen är av det roande slaget. På det stora hela är SV 1000 väldigt kul att köra!
Ramen är stadig och stabil, den tycker om att bli nedbrottad i kurvor och protesterar i stort sett aldrig.
Någon klassade framlampan och dess ljusbild och kraft berömvärd och det är inte helt en sak att förbise!
Både förare och passagerare tycker att det är en bekväm hoj. Att pasageraren sitter lite upphöjt gör att de delas får en bra utsiktsplats och kan hänga med i körningen men samtidigt att de blir vindfång som kan bli tröttande i längden.
Faktumet att SV 1000-priserna är hyfsade på begagnatmarknaden tillsammans med att det är en lite annorlunda hoj gör kanske saken ännu roligare. SV 1000 är ingen dussinhoj.
De som vill köra bana kommer att tycka att deras SV 1000 med originalstötdämpning känns lite för mjuk. Detta kan kännas redan vid inspirerad körning på gata.
Börjar vi skissa på touringresor skall vi veta att tanken inte är så värst stor och att räckvidden därmed blir lidande.
Summeringen av Suzuki SV 1000 är att det är en otroligt lättkörd motorcykel. Den går utmärkt att busa med och gör sig mycket bra på slingriga vägar. Det är en mycket rolig och prisvärd hoj. Flera röster säger att SV 1000 är en mycket underskattad hoj.
Publicerat i MC-Nytt nummer 7 2010
Text: Henning Svedberg
