Suzuki GSX-R 750

Jag kryper ihop bakom kåpan och blåser förbi start-och-mål-rakan på Phillip Island. Halvvägs går en liten bro över banan och där växlar jag upp till sexan. Om möjligt ännu mindre bakom kåpglaset ser jag 267 flimra förbi på den digitala hastighetsmätaren. I slutet av rakan sluttar banan nedför, framför mig glittrar Indiska Oceanen. Sedan kommer högfartshögern. Jag greppar bromshandtaget och kramar sakta, de större bromsskivorna fram ger bra bett och känsla. Slirkopplingen frigör bakhjulet lite och förhindrar bakhjulsstuds.

Jag bromsar så sent jag kan, men plötsligt susar en annan GSX-R 750 förbi mig in i kurvan, och inte förrän efter omkörningen, nästan i kurvan, tänds bromsljuset. På ryggen läser jag Schwantz, bokstaven A är i form av en stjärna.

1993 års världsmästare i 500-klassen, den redan legendariska Kevin Schwantz, visar oss journalister vilken potential nya Suzuki GSX-R 750 verkligen har. Ryktet säger att trots att karriären sedan länge är över, bromsar inte texasbon Schwantz förrän det är absolut nödvändigt (”man bromsar när man ser gud”).

Phillip Island, som ligger nära Melbourne i Australien, är en perfekt plats att prova nya Suzuki GSX-R 750 på. Banan är bred, väl underhållen och snabb. Den nya GSX-R 750 med förbättrad stabilitet rakt fram känns stadig och fin i kurvor som tas i över 200 kilometer. Den längre svingen, tillsammans med den flackare gaffelvinkeln, lugnar ner hojens karaktär. Några av kurvorna är mycket tvära och kräver en hård inbromsning, då den nya slirkopplingen kommer väl till pass.

 

Kevin Schwantz saktar ner lite grand efter omkörningen, för att visa mig spår in i nästa kurva. Den tar vi utan att bromsa nämnvärt, det räcker med att peta ner till en lägre växel. Den smalare ramen och bensintanken på nya GSX-R 750 ger ett bra knäslut och den smalare sadeln låter mig växla sida vid kurvtagningen, enklare än tidigare. De justerbara fotpinnarna sitter i högsta läget för bästa markfrigång.

Jag dyker in i kurvan, närmast klistrad vid mästarens bakdäck och följer honom noga. Den mindre framgaffeln har en ny ytbeläggning som ger mindre inre friktion, vilket gör fjädringen följsammare över små ojämnheter. Just här är banan feldoserad och det känns som att knäet kläms mellan kåpan och asfalten. Hos nya GSX-R750 har man strävat efter att förbättra bakhjulets grepp och att lugna ner chassits uppförande. Det märks, för även om bakdäcket driftar lätt kan jag ge på gas i mitten av kurvan och chassit upplevs fortsatt som stadigt.

Phillip Island ligger precis vid havet och vindarna som piskar in från oceanen känns under körningen. Speciellt i de branta, snabba kurvorna kan plötsliga vindpustar ge hjärtklappning.

Jag accelererar efter Kevin Schwantz genom den långa, sluttande vänstern som mynnar ut i banans hårdaste inbromsning. Tack vare hojens förbättrade mellanregister kan man växla upp redan innan rödmarkeringen och utnyttja vridet. Det gör körningen lugnare. I Schwantz kölvatten pendlar varvräknarens nål ändå mellan 12 000 och 14 000 varv.

Under full acceleration, på femmans växel, ser jag plötsligt min chans. Schwantz tar ett brett spår i inbromsningen. Jag dyker på innern. Slirkopplingen jobbar för fullt, medan jag försöker hålla ekipaget under kontroll. Hjärtat är i halsgropen. Svetten rinner i en strid ström över ryggen.

Men jag bränner förbi Kevin Schwantz i inbromsningen. Ett ögonblick jag kommer att minnas i hela mitt liv.

 

Lyckan är dock kort, Schwantz ger på gas och flyger förbi i accelerationen. Jag blir efter med blotta minnet och ett par sönderkörda stövlar, som spruckit i manövern, så nu får jag köra resten av året med en lilltå som tittar ut. Nu försvinner nummer 34 obönhörligt ur min åsyn.

Motorns bränsleinsprutning fungerar nästan helt utan ryck, vilket är skönt i de här manövrarna. Modifieringarna av chassit har strävat efter att centrera vikten, vilket gör det lättare att ändra riktning i snäva esspartier. Fjädringen är också känsligare för små ojämnheter än tidigare. Det bidrar också till att väggreppet förbättras. Motorn har ett bättre mellanregister, vilket är värdefullt vid hård körning ut ur långa, svepande kurvor. Också toppeffekten har ökat något. Man har helt enkelt strävat efter att optimera hojens egenskaper för bankörning.

Som helhet känns hojen mindre och smäckrare än fjolårets modell. Även om man inte kan beskylla fjolårets modell för att vara svårkörd, snarare tvärtom, så har man kommit ytterligare ett steg i rätt riktning. Det märks också att man fått bättre markgrepp i acceleration ut ur kurvor, något som är avgörande för en bra varvtid på bana.

 

Utvecklingschefen Tak Hayasaki berättade innan provkörningen att syftet varit att skapa en optimal hoj för bankörning, för så många olika förare som möjligt. Jag tycker att man lyckats med den målsättningen. Den nya Suzuki GSX-R 750 har utan tvekan förstklassiga banegenskaper.

Även om det inte längre finns någon direkt tävlingsklass för 750-kubikare är detta ett bra alternativ för dem som gillar att köra på bana, då den kombinerar en 600-kubikares smidighet med de större hojarnas starkare motor.

Plus:
Lättkörd och smidig, slirkoppling vid motorbroms, en följsam fjädring och ett högt och brett effektregister.

Minus:
Körställningen är kompakt och ihopkrupen, vilket straffar sig på landsväg. Ibland trög växellåda vid uppväxling.

Publicerad i Bike nummer 5 2006.
Av: Sami Salonen
Foto: Stephen Piper, Keith Muir