20 april, 2024
V-twinnen på 942 kubik mullrar snällt och skickar sina tydliga vibrationer vidare till det nya men gammeldags stukade crosstyret. Skakningarna skänker motorcykeln en råbarkad karaktär även om svaret från gasrullen är mycket beskedligt. Den nya något mer uppsvepta ljuddämparen skonas i hårnålarna, det är istället fotpinnarna som tar stryk mot asfalten. Det är enkelt och kul att krana på genom kurvorna. Gassvaret är lätthanterat och det breda styret ger en känsla av kontroll.
Det ser ut som att ingenjörerna på Yamaha korkat upp den stora burken steroider och matat den gamla 70-talsenduron XT 500 med dem. Efter detta har moderna attribut som digital mätare och LED-bakljus monterats på. Det är första intrycken av nya Yamaha SCR 950. Basen i bygget är den avskalade men stabila cruisern XV 950, även kallad Bolt. Motorcykeln har fått en helt ny bakram som ökat sadelhöjden till 830 millimeter från 690.
När den lilla landsvägen börjar stiga uppåt och slå knut på sig själv i mjuka serpentinkurvor upptäcker jag fördelarna hos den nya sadeln. Den långa släta limpan är inte bara stilig utan den gör även viktförflyttningar smidiga. Att hela bakramen blivit högre har även neutraliserat känslan av högt placerad tyngdpunkt som vanliga XV 950 dragits med. Bromsarna känns tillförlitliga och det är främst inför snävare kurvor på väg nedför längs bergsvägarna som bakbromsen på riktigt kommer till användning.
Den läckert målade ståltanken har förlorat sina utanpåliggande skarvar, ett önskemål som främst kommit från amerikanska marknaden. Den nya stilen på tanken kommer även användas på vanliga XV 950. Efter att ha korsat en liten by med kullerstenslagda gator viker jag av och följer en smal asfaltsväg som snart övergår till grus. Över ojämnheterna känns det direkt att SCR 950 fått nya inställningar av dämparna. Både gaffeln och de dubbla bakdämparna är samma som hos XV men de har justerats åt det hårdare hållet. Åtgärden motverkar att dämparna bottnar ur direkt när den 252 kilo tunga Yamahan tacklar lite sämre vägar.
Så klart hade det varit bättre om tillverkaren gett dämparna längre slaglängd och mjukare inställning. Det hade säkert räckt långt med att öka slaglängden med 30 millimeter för att förbättra köregenskaperna avsevärt även för dem som mestadels kör i stan. Körningen är fortfarande barnsligt kul på lösare underlag. Bakfälgen har växt till 17 tum och både fram och bak sitter dualsport-däck från Bridgestone som ger klart godkänt grepp på gruset. Både fotpinnarna samt styret har en mer tillbakaflyttad placering för att passa stående körning bättre och det funkar verkligen. De små standardmonterade fotpinnarna ser ut att komma från en sporthoj, jag hade helst sett att de bredare gummiklädda fotpinnarna som finns i tillbehörskatalogen varit standard.
Svaret från den blott 52 hästkrafter starka motorn är snällt och det tilltagna vridet passar fint på kurviga asfaltsvägar. På grusväg hade lite mer pulver inte varit fel för att få bakhjulet att riva loss enklare. Enligt en Yamaha-anställd är den luftkylda motorn osmickrande kvävd av de senaste utsläppskraven. Ett öppnare luftfilter och ett avgassystem från valfri eftermarknadstillverkare skulle enligt samma källa enkelt befria cirka tio extra hästkrafter och ge en piggare karaktär. Det är inte många som gissat att Yamaha skulle ha en grusstukad glidare i sitt program för bara fem år sedan. SCR950 är många saker men långt ifrån en idealisk grusmaskin, det gör den dock inte mindre underhållande. Att sladda omkring med en drygt 250 kilo tung v-twinsmaskin på öde skogsvägar är en befriande okonventionell upplevelse.
