19 april, 2024
Portugal och Estoril är skådeplatsen för världslanseringen av BMW HP4 Race. Jag är en av fåtalet lyckliga journalister som fått möjligheten att flyga ner och provköra kolfiberraketen med 215 hästkrafter och en vikt på 146 kilo i torrt utförande. Hästkrafterna är inte det som imponerar mest då många sporthojar lovar liknande siffror. Däremot är det vikten som imponerar. Hur har de lyckats banta bort så mycket vikt från standardhojen? S 1000 RR väger 208 kilo körklar och HP4 Race 171.
Jag får först slänga benen över en standard S 1000 RR för att hitta runt banan Estoril och samtidigt få en referens att köra emot. BMW:s S 1000 RR är en erkänt bra sportmotorcykel så jag analyserar allt jag kan när jag i 40 minuter åker runt på banan med hojen. Även standardmotorcykeln är försedd med slicks för att ge så rättvis bedömning som möjligt. Intrycken samlas och jag känner mig redo för att åka ut på den första omgången av tre på HP4 Race.
Jag reflekterar över att jag sitter något högre och hårdare på hojen. Även fotpinnarnas placering är högre och benen är mer ihopvikta. Det är så cyklarna är inställda men allt går att justera, sadelhöjd, fotpinnarnas placering och styrets vinkel.
Ut ur depån låter jag elektroniken jobba mot den inställda hastigheten på 60 km/h och njuter av misständandet när pitlimitern arbetar. Efter utfarten till banan trampar jag i tvåan och låter motorn börja andas fritt. Växellådan är naturligtvis raceväxlad så det är bara att trampa nedåt för att växla uppåt. Accelerationen är inte imponerande och jag växlar till trean inför första riktiga högerkurvan. Det smäller och dundrar och motorn skjuter inte på nämnvärt framåt. Efterföljande raka tas på samma växel och sedan kommer en tight 180-gradershöger med hård inbromsning. Nu blir jag imponerad på riktigt. Bromsarna bettar enormt bra trots att jag bara lägger på ett finger på handtaget. Jag låter hojen börja svänga in, fortfarande med hård broms och börjar nästan att skratta i hjälmen. Aldrig tidigare har jag känt en hoj som är så följsam och smidig in i en kurva. Det känns som den S 1000 RR jag hade som referens var som ett gammalt lok. HP4 Race gör en mycket tightare linje runt kurvan utan minsta ansträngning och jag slår på gasen ut ur böjen igen. Åter igen misständer det rejält utan att skicka iväg ekipaget framåt som jag önskar. Detta beror på att vi var tvungna att börja första åkpasset i läget Inter (Intermediate – typ upptorkande) där effekten kommer mjukare och traction controlen är väldigt aktiv.
Körpasset och de 20 minuter som var till förfogande var plötsligt slut. Jag svängde in i depån och blev stående en bra stund bredvid motorcykeln. Det var en ny värld som hade öppnat sig. Jag snackar fortfarande bara om hanterbarhet och vikt, då motorn inte kommit till sin rätt ännu.
Förmågan att styra in motorcykeln mot apex var skrattretande. De tidigare referenserna som jag hade från S 1000 RR var bara att slänga i sjön och börja om på nytt. Det gick att bromsa så mycket senare med HP4 Race och ändå erhålla enastående känsla under bromsning och styra in hojen.
Att byta spår mitt i kurvan var bara att göra och att snabbt kasta den från ena hållet åt det andra var lekande lätt. De nästkommande passen gällde full effekt (Dry1). Nu började motorn skrika ur sig de 215 hästarna på ett mer naturligt sätt. Inledningsvis körde jag efter BMW:s starka rekommendationer att inte gå under + 6 i traction control, men insåg snabbt att detta störde mig i körningen. Hojen är så lättkörd och snäll att det nästan är löjligt. Den kraftiga motorn maskeras av elektronikens ingrepp vid påslag. Det är som att köra på räls och ser kanske stadigt och snyggt ut men ger inte den kicken du vill ha.
-1 för traction control fungerade bättre och nu började bakdäcket sladda ut lite under påslag. Tempot höjdes successivt men inte en gång kändes oro eller instabilitet.
Till mitt sista körpass för dagen och kanske mina sista 20 minuter i sadeln på en HP4 Race justerade jag till – 3 på traction controlen. Ytterligare lite förbättring märktes. Framför allt ut ur den sista långa kurvan som leder ut på målrakan fick jag med mig farten som jag önskade. Tidigare drog det iväg säkert lika snabbt men med elektroniskt styrd kontroll före min egen gashands kontroll. Nu kunde jag leta efter greppet med min egen gashand och sedan skjuta iväg framåt. Jag ursäktar mig med att jag är en gammal analog.Varven löpte på och tempot stegrades ytterligare. Varje varv försökte jag bromsa senare och gå på tidigare ut ur böjarna för att komma närmare gränsen, men cykeln hade så mycket mer att ge i förhållande till den hastighet jag har i kroppen så det fortsatte vara helt odramatiskt.
En av de inbjudna föråkarna var Jurgen Fuchs med meriter från främst i 250-kubiks GP-VM men även 500-kubiks GP-VM. Han hade dagen innan vi besökte banan jämfört varvtider mellan S 1000 RR och HP4 Race. Han körde hela 3,5 sekunder snabbare med kolfiberraketen jämfört med standardhojen. Det är fantastiskt stor tidsdifferens på en bana som körs runt på under 1 minut och 50 sekunder.
Även Lucy Gloeckner som tävlar i tyska superbike mästerskapet IDM, samt i World Endurance fanns på plats som föråkare. Hon hade liknande varvtidsförbättringar i jämförelsen mellan S 1000 RR och HP4 Race. Det känns nästan lite overkligt att det kan skilja så mycket i tid men med tanke på hur jag själv upplever skillnaden mellan hojarna så stämmer det säkert. Allt går så mycket lättare på HP4 Race.
Det är få gånger som du känner att det mesta är i harmoni och fungerar precis som du vill, men detta var ett sådant tillfälle. Fjädringen bara gjorde jobbet som den skulle utan att jag tänkte på det. Däcken höll i och chassit gav exakt feedback i alla situationer. Det mekaniska greppet från bakdäcket var riktigt bra och det var inte lätt att få däcket att sladda även om jag försökte.
Växellådan med den dubbelverkande quickshiftern är det bästa jag någonsin provat. Förutom att lådan har tätare stegning var växlandet som att skära i smör med en varm kniv varje gång oavsett vilket håll det gjordes.
Med full effekt i motorn utan begränsande elektronik gick den som ett skållat troll. Redan från cirka 4 000 varv började den dra fint för att verkligen vakna till liv fullt ut kring 10 000 varv och till topp kring 13 900 varv. Rödmarkeringen är vid 14 500 varv. Ylandet ur avgassystemet på toppvarv var som musik för öronen.
Motorn som är så nära en full World Superbike-spis du kan komma har byggts för att klara ett serviceintervall på 5 000 kilometer. Det ska motsvara en full säsong i exempelvis World Superbike-serien. Servicen utförs bara i Berlin av specialister på fabriken. Ingen annan har behörighet att skruva med motorerna.
750 exemplar byggs för hand i Tyskland och numreras. Det är lite synd att motorcykeln är för lätt för att klassas in i World Superbike-serien eller någon annan serie heller för den delen. Den hade blivit en vinnare. Enligt uppgift är två av fem hojar till Norden sålda redan och jag kan bara vara avundsjuk på de lyckliga ägarna.
