Nostalgisöndag: Ten Kates VM-hojar

Under ett par varma och soliga timmar i Qatar fick Bike tillfälle att köra världens snabbaste 600 samt världens näst snabbaste superbike. Körningen ägde rum i samband med pressvisningen av nya Honda Fireblade, i ett jämförande syfte, och jag kan inte beskriva mig själv som särskilt trögbedd inför uppgiften. Chris Vermeulens standardbaserade Fireblade-racer placerade sig tillsammans med den gasglade australiern på en respektabel andraplats i Superbike VM, vilket gör valet lätt när jag blir tillfrågad om det finns intresse för en provkörning.

Det är med stor spänning jag sadlar Chris värsting och rullar ut ur depån. Att byta till upp och nervända växellägen känns helt rätt nu när jag kör den snabbaste roadracingmaskin jag någonsin suttit på. Gör ett mycket försiktigt första varv för att känna på hojen och är beredd på en rå och svårbemästrad maskin. Mekanikerns varnande ord om att de kolfiberbaserade bromsbeläggen behöver ett varvs inkörning klingar i huvudet när jag bekantar mig med hojens uppträdande på snabba Losail Circuit.

Efter den försiktiga inledningen börjar jag åka lite hårdare och inser att det inte spelar så stor roll vilken växel jag åker på. Motorn drar mycket starkt från alla varvtal och jag väljer en högre växel för att lättare kunna koncentrera mig på styrning och chassi. Alla mina farhågor om att en sådan här racer skulle vara hård och obekväm flyger iväg lika snabbt som fartvinden ökar ut ur svängarna. Hojen styr precis dit jag vill och jag känner inte ens att fjädringen får jobba. Faktum är att jag åker extremt bekvämt och inser att detta måste vara den ultimata fjädrings- och chassiinställningen. Den är varken hård eller mjuk, bara gör sitt jobb så bra att jag känner mig trygg i alla farter och situationer.

Kommer ut på långa rakan igen och bestämmer mig för att försöka köra hojen på rätt växel för maximalt drag ur svängarna. Den sparsamma instrumenteringen saknar varvräknare men en lysdiod visar när det är dags för vänsterfoten att jobba. Låter motorn varva ut på alla växlarna och susar förbi depåboxarna under en enorm acceleration. Den skarpa och långa förstakurvan kommer mot mig med stormsteg samtidigt som jag sätter mig upp och tar tag i bromsgreppet. För tidigt igen, inser jag när farten reduceras från drygt 300 till knappa 100 kilometer i timmen bra mycket snabbare än jag räknat med. Ner på tvåans växel och doppar högerknät i den släta asfalten. Då banan omgärdas av sand som blåser upp på banan, har vi blivit varnade för att det kan vara halt utanför idealspåret. Är därför tacksam att jag fortfarande fegar så pass att jag kan hålla mig till de delar av banan där fästet garanteras. Möter på med gas ut ur den långa förstahögern och hojen skjuter iväg med enorm kraft mot nästa långsamma vänster. Rakorna mellan svängarna på baksidan känns väldigt korta när jag aggressivt lägger på med mer gas och samtidigt låter motorn jobba där den är som starkast. I min fullt upptagna hjärna försöker jag lista ut hur man skall bete sig för att styra en motorcykel som skickar upp framhjulet i luften redan innan tanken har passerat kurvans utgång. Effekten är grym och hjärnan säger åt mig att köra på en växel högre medan hjärtat säger åt mig att ligga kvar och dra vidare. De längsta rakorna förvandlas till obefintliga snuttar och kurvorna kastas mot mig i ett rasande tempo.

Efter några fartfyllda varv med Vermeulens racer har jag fått en helt ny sorts respekt för de förare som kör dessa hojar. Hur hinner de med? Och hur orkar de tygla dessa kraftpaket under ett helt race? Mycket träning är naturligtvis nyckeln, men ändå! Jag har själv tävlat en hel del men nu när jag kört Ten Kates Superbike känns det som om jag åldrats snabbare än jag trott. Kanske är det så… Men snacka om att leva upp till sitt namn; Superbike!

När jag senare står i depån med ett leende som inte går att sudda ut kommer en journalistkollega från Slovenien in med Superbike-Hondan och stannar leende framför teamchefen Ronald Ten Kate. ”-Var sitter turbon” frågar han innan han ens har fått av sig hjälmen. Sen bara skakar han på huvudet och tror inte det är sant det han just fått uppleva.

Ronald berättar att den hoj vi fått köra lämnar cirka 215 hästkrafter på bakhjulet, vilket motsvarar cirka 240 hästar på vevaxeln. Teamet har en nyutvecklad motor klar som lämnar ytterligare tio kusar, något som man dock inte förstått hur man skall få ner i backen ännu, vilket gör att man ”harvar” vidare med detta monster ett tag till.

Att det sliter på materialet är det förmodligen ingen som tvivlar på. Däck och fjädring är de saker som har det jobbigast under ett av Chris arbetspass. För att öka kraften i Hondas CBR 1000 RR Fireblade så enormt; från ”snälla” 172 till 240 hästar i raceutförande, har de flesta detaljer i motor, insprutning, avgassystem och tändning ändrats eller gjorts om.

- Man kan inte peka på enskilda saker, säger Ronald hemlighetsfullt.

- Vi vinner lite effekt här och lite där. Det har dock tagit en hel del energi och tid för att komma dit vi är idag, fortsätter han och ler.

Hondas CBR 1000 RR Fireblade är en enormt bra motorcykel i standardutförande men att försöka sig på en jämförelse med Ten Kates ombyggda Fireblade är bara löjligt. Det är så stor skillnad att det vore som att jämföra ett vanligt flygplan med NASA:s rymdfärja Challenger. Dom kan båda flyga men är helt enkelt byggda för olika ändamål.

Männen bakom Ten Kate är ägaren Gerrit Ten Kate från Holland, samt hans brorson; teamchefen Ronald Ten Kate. Gerrit tävlade själv i motocross fram till mitten på nittiotalet men slutade och började i stället intressera sig för roadracing, en gren han visat sig vara mycket framgångsrik i sedan dess. Ronald sköter själva tävlingsverksamheten medan Gerrit trimmar och står för utvecklingen av motorerna. Ett vinnande koncept har det visat sig.

Text: Lars Bosson