Nostalgisöndag: P-G Lundmark och BMW HP2

Själv så trodde jag aldrig att BMW skulle göra det, men glädjande nog hade jag fel. Året var 1923 när BMW byggde sin första motorcykel med boxermotor och äntligen är den enligt mitt förmenande färdigutvecklad. Efter moget övervägande så ansåg nog marknadsavdelningen på BMW att tiden var inne för att på allvar nischa in sig och ta marknadsandelar även på de smalare marknadssegmenten. Själv så anser jag givetvis att offroadnischen är jättestor, men den rådande sanningen är väl ändå att ska man sälja många motorcyklar så bygger man glidare och hojar som körs bäst ”on road”. De har alltid fått förtur när marknadsslipsarna har haft sina möten och dragit upp sina framtidsstrategier.

KTM har dock under den senaste femårsperioden bevisat att man kan tjäna pengar på att bygga motorcyklar inom marknadsområdet som börjar där vägen slutar. Kanske BMW har sneglat på detta faktum, men ska vi vara korrekta så började BMW sin offroadsatsning redan 1980. Då lanserades första offroadcykeln med benämningen GS. I min förställningsvärld så var det ingen offroadhoj. Jag minns när jag sommaren 2001 fick låna en GS 1100 av svenska generalagenten. När kurvan skulle tas på den dåliga grusvägen bromsade jag in och försökte skapa tryck på framhjulet för att sedan slå på igen en tredjedel in i kurvan. Det som skedde var samma sak som när man avfyrar en hagelbössa, spridningen var enorm. Det var viktigt att träna på breda vägar för var i utgången av kurvan jag hamnade visste jag aldrig, jag var bara glad om jag var på vägen. Tog jag en kurva tio gånger så var det tio krondiken gjorda av den stora hojens bakhjul i kurvutgången. Den var på tok för tung för att kunna hanteras likt hjärnkirurgen hanterar sin skalpell; med precision. Till saken hör väl också att jag aldrig förlikades med Ikea-framgaffeln ”Kallestyvben”, eller Telelever som BMW själva kallar den.

En månad senare kom ett hårt paket adresserat till mig på Arvidsjaurs busstation från det BMW-förädlande företaget HPN. Innehållet var Jimmy Lewis dakarhoj från säsongen 2001. Skillnaden var enorm, hojen var säkert 50 kilo lättare och det satt en riktig framgaffel på den. Plötsligt så blev jag en kandidat till hjärnkirurgutbildningen och i samma kurvas utgång fanns nu bara ett krondike, oavsett hur många gånger jag körde. Senare det året så köpte jag en fabriksracer av HPN, en handgjord GS 1150 RR för det facila priset av 732 000 kronor exklusive moms, en hoj vem som helst nu kan få uppleva för det facila priset 165 000 kronor, och då ingår momsen. Det är härligt att vara konsument i dessa dagar!

Jag kom sent till Valencia där provkörningen skulle äga rum och missade både ”briefing” och ”Get together barbecue”. Grillparty kan jag lika gärna ha i Kimtjärn och alla pekpinnar om vad man får och inte får göra med motorcykeln klarar jag mig också utan. Det viktigaste för mig, det jag för allt smör i Småland inte ville missa, var den åtta timmar långa provkörningen av BMW:s nya offroadvapen i värstingklassen. Provkörningen av HP2 skulle äga rum både på endurobana och vanlig landsväg. Dubbel telefonväckning var det minsta jag kunde göra för att gardera mig om att komma i tid!

Den första maggropskänslan som infinner sig när jag ser HP2 är habegär. För att vara en BMW är den förvånansvärt liten och smidig. En välklädd presstalesman säger att HP står för High Performance och tvåan för två cylindrar. För mig står HP för någonting helt annat eftersom likheterna med ökenracern från HPN är slående. När man granskar den närmare hittar jag direkt två nya saker. Det första är ställbar fotbroms mellan stående och sittande körställning vilket känns typiskt BMW. Nästa nya sak är stötdämparen bak vilken BMW utvecklat i samarbete med däcktillverkaren Continental. En praktisk och innovativ detalj på denna är att när man ställer in personligt fjädringshäng med förare sittande på cykeln så finns ett vattenpass till hjälp på ramen. Tankarna skenar för en stund iväg till husvagnar där man använder sig av samma teknik för att få en vågrät natts sömn. Vattenpassets bubbla ska vara mitt på det främre sträcket vid justering av kall stötdämpare för korrekt hårdhet. Kommentarer känns överflödiga. Luftstötdämparen är 2.5 kilo lättare än en konventionell. Den har ingen fjäder utan dämpar uteslutande med luft och justeras med en cykelpump.

Under körningen känns hojen lika lätt som tillverkaren påstår vilket få hojar lever upp till i dagsläget. Motorn har ett grymt drag och varvtalsregulatorn slår till mjukt och fint när gränsen för den stora boxern är nådd. Ligger man i en fet sladd på tvåans växel och bakhjulet råkar spinna upp i 120 kilometer i timmen slår regulatorn i och tändningen bryter på ett mjukt sätt så att effekten på något konstigt sätt kvarstår, något som underlättar avsevärt för att komma helskinnad ur situationen. Gasresponsen är blixtsnabb, oavsett vilken växel jag kör på och den 1 170 kubik stora motorn ger körningen en extra dimension. Det är förmodligen inte alldeles nödvändigt men helt underbart. Balansaxeln är borttagen vilket definitivt inte känns som en nackdel då motorn är näst intill vibrationsfri, åtminstone i min värld…

Bromsarna fungerar klanderfritt och trots att det bara finns en skiva fram får jag känslan av att det räcker. Ett problem som blivande ägare kommer att få erfara är dock att bakdäckskostnaderna kommer att skena, men det är det värt, tro mig! Det finns ett ordstäv som säger att det kostar att ligga på topp. Med min livserfarenhet på motorcykelfronten så kan jag tillägga att det kostar lika mycket att bara vara med. Men tänk er att kunna sladda på beställning efter grusvägarna, oavsett hastighet. Urkraften av boxern finns alltid där, oavsett varvtal, vilket gör mig lika glad som barnen när de ser sitt lördagsgodis. Att ha barnasinnet kvar är verkligen en gudagåva!

Bakfjädringen kräver en viss tillvänjning, vid riktigt låga farter och liten belastning känns det som returfjädring saknas helt, men när det går lite fortare och fjädringen används mer aktivt så fungerar allt felfritt. Det gäller bara att köra tillräckligt hårt, vilket skvallrar en hel del om ambitionerna. Något som hamnar på minussidan är problemet med längsgående vevaxel vilket skapar rotationskrafter som vrider motorcykeln. Ifall man hoppar och råkar få lite framåtvikt, justeras det normalt med att ge gas på hög växel i luften vilket lyfter framdelen på motorcykeln. Gör man det med en boxer så driver cykeln ut till vänster och hela hojen vrids runt sin egen axel ett par grader. Vidare sladdar även bakhjulet ut i förhållande till framhjulet. På ett platåhopp på runt 25 meter kan det bli runt 1,5 meter till vänster om den landningspunkt du tagit sikte på i upphoppet.

Avslutningsvis kan jag säga att hojen är så pass smidig att jag börjar fundera på hur den skulle göra sig i Novemberkåsan, i alla fall om det är tjäle. Anledningen att jag vill ha tjäle är att för att slippa lyfta 175 kilo motorcykel ur alla kärr. Fast det är klart, kanske kan Bumseklubben ordna skiftgång under nattetapperna…

Text: P-G Lundmark
Publicerad i Bike nummer 8 2005