Nico Bakker Honda CBX 1000

Honda presenterade sin sexcylindriga CBX 1000 år 1977 mer eller mindre som ett fastställande av var fronten gick: Det här kan vi göra! Den luftkylda 24-ventils motorn på 1047 kubik med kedjedrivna, dubbla överliggande kamaxlar presterar 105 hästkrafter vid 9 000 varv vilket driver den 250 kilo tunga maskinen upp till en toppfart av 225 blås. Det var revolutionerande siffror då, men chef för projektet var samme man som en gång ritade Hondas sexcylindriga tävlingsmaskiner – Soichiro Irimajiri.

Under åren 1978-83 tillverkades 41 200 CBX i olika utföranden, där man kan skilja mellan två typer (det var egentligen fyra versioner), den första nakna modellen och efter 1981 den klumpiga Pro-link med centralfjädring och en extremt ful kåpa.

Det var den sista varianten Maurice de Back fick tag på efter tjugo års längtan.

– Jag var tio år gammal när jag stod med mamma vid ett övergångsställe. Där stod en CBX och mullrade med ett 6-1 system. Mamma vill gå vidare, men jag bara måste höra när den drog iväg. När den gjorde det, sade det klick i mig och det har aldrig gått över.

Det dröjde till 1999 innan Maurice fick sin CBX, en Pro-Link från 1983, som han körde som den var, trots att den var gammal och hemsk att se på.

– Motorn var ganska bra, men den drog lite olja och rök eftersom en oljering skurit. 2000 bestämde jag mig för att fixa motorn och det skulle Ruud de Groot göra. Han har arbetat för Honda och han har tävlat med en CBX i dragracing. Nu hade jag en ny motor men ett fult chassi och det var dags för nästa steg.

Maurice hade hört talas om Jack Middelburgs seger 1979 i Assen före hela världseliten med en RG Suzuki-motor i ett Bakker chassi. Och han ville ha ett chassi som kunde köras, inte ett som såg snyggt ut. Nico Bakker är en känd holländsk rambyggare som redan 1986 byggde en serie maskiner med CBX-motorer, men Maurice ville inte ha en retrohoj, utan en modern motorcykel med viss komfort och ett rent utseende. Bakker kallar sin verkstad för De Bakkerij (bageriet med dubbla kk för ordvitsens skull). Eftersom motorn skulle vara del av designen fick den lackas svart och en bild som föresvävade Maurice var Suzuki B-King, men med en liten kåpa med bra belysning, inte miniatyrerna som de flesta streetfighter har. Innan bygget var färdigt flyttade systemanalytiker Maurice till Marbella och slutmonteringen gjorde han hemma i Spanien strax innan han körde till GP-finalen i Valencia i november 2005.

 

Speciellt hög är inte maskinen och tack vare den slanka aluminiumtanken ser den heller inte klumpig ut. Givetvis är man medveten om att det sticker ut en motor på bägge sidor, men det är ju det som är gimmicken.

Nico Bakker är själv nöjd med arbetet, men medger att det inte är ett lätt chassi.

– Det var inte det han ville ha. Jag var lite rädd för att han ville ha en show bike, men han kör ju med den och det känns rätt. Ramen är tillverkad av krommolybden 4130 med 38 millimeters diameter och det räcker för en motor som väger 102 kilo med förgasare. Jag baserade den på ramen för Grizzly streetfighter som jag gjorde för Suzuki GSX-R 1000.

Hjulbasen är ganska lång, 1 535 mm – originalet hade 1 545 – men det kompenseras av snävare geometri, med 24 graders styrvinkel och 98 millimeter försprång. Fjädringsvägen bak är hela 120 millimeter och viktfördelningen är 57/43, eftersom Bakker ville ha vikt på framhjulet och fick till det med en ganska högt placerad motor vilket dessutom ger mer markfrigång i kurvor.

Det provade jag aldrig fullt ut, av uppenbara skäl, det är ju inte min motorcykel och de dammig vägarna efter fyra månaders torka var inte heller förtroendeingivande. Fälgarna på maskinen var ­Fireblade från 2002 och däcken begagnade Metzeler Rennsport som redan körts i BMW Power Cup. Trots det var det en tjusig upplevelse att fira accelerationen ur den 20 år gamla motorn. Spännande? Nej, men tjusigt!

Fotpinnarna sitter ganska långt bak för att fötterna ska komma fria från motorn och det breda styret är en bra kompromiss. Den silkesmjuka motorn och den lätta gången i gashandtaget (det är ju sex förgasare!) gör körning i stan till en barnlek. Motorn drar rent från 800 varv utan ryck i transmissionen till 8 500 där motorn visade 104 hästkrafter i bänk efter att ha gjorts i ordning. Den bänken finns hos holländska Mark Tronics och de levererade även enda ickeoriginaldelen till motorpaketet, en digital tändbox. Originalet har gått ur produktionen sedan mycket länge och den här ger motorn bättre vrid, med 90,2 Newtonmeter vid 6 000 varv och även snabbare svar i gasen.

 

Laser avgassystem är specialbyggt och kåpan är i princip övre delen av en CBR 600 RR med originalstrålkastare. Instrumenteringen är franska Mode 7 men man får titta efter noga för att se den önskade informationen. Det enda som ser lite underligt ut är reglagen som tydligt visar att tiden gått…

Bromsarna har uppdaterats och är Fireblade med sexkolvs Nissin och två 330-millimeters skivor. Troligen satt här fel belägg, för de här bromsarna kan stoppa en lastbil, men det enda de här gjorde var att gnälla och skrapa. Bakbromsen gör nästan inget alls.

Vad det handlar om är ett lyxigt paket med högkvalitativa komponenter som sedan plockats ihop av en entusiast utan de finjusteringar som ett bygge av den här sorten behöver.

Det har kostat Maurice 325 000 kronor och det tog sex år innan det var färdigt, men den är precis som han vill ha den.

Plus:
Ett bygge som väcker uppmärksamhet. Inte spännande, men tjusigt. Den 20 år gamla motor skjuter på bra.

Minus:
Har plockats ihop av en entusiast, utan de finjusteringar som ett bygge av den här ­sorten behöver.

Publicerad i Bike nummer 5 2006.
Av: Alan Catchart