MV Agusta F3

Så här var det inte tänkt. Atmosfären i depån är lika kylig som den nollgradiga luften kring le Circuit de Paul Ricard, där jag precis har avklarat första passet på MV Agustas helt nya F3. Någonting är fel och det är inte isen på den berömda Mistral-rakan. Det är för att F3 känns som en irriterad iller – beskäftig, ryckig och tydlig av/på-känsla i varje kurva. Insprutningen är alltför känslig för en klumpig människa. Fly-by-wire utan kablar förmedlar information till ECU:n och en fjäder ger fysiskt motstånd i handtaget, men den mekaniska dämpningen är för låg så varje liten rörelse sätter fart på motorn som svarar direkt.

F3 är en supersportmotorcykel som MV Agusta säger har 126 hästkrafter, varvar till 15 000 varv och väger 173 kilo torr (närmaste konkurrenten Triumph Daytona 675 vars radtrea har 124 hästkrafter, är rödmarkerad vid 14 500 och väger 162 kilo torr). Den är MV Agustas första helt nya modell på 14 år och de är beroende av den för att överleva. Den följer MV-formspråket och ser fantastisk ut, trots kostnadsbesparingarna för att hålla priset nere (olackerad framskärm, obehandlade ytor, Sachs- och Marzocchi-fjädring etcetera).

Den är liten, nästan späd. Den kilformade kåpan är hal, tanken är blott en strimla och bakramen en spenslig dagdröm. Motorn ser omöjligt hög och bakåtlutad ut i chassit, vevhuset sitter nästan mellan knäna. Väl i sadeln är den är inte lika gänglig som en Triumph 675 eller smal som en 848, inte heller lika tjock som en japansk 600 men ett mellanting av de tre. Körställningen är inte hopträngd men den har en väldigt sportig attityd. Tacksamt nog är den inte så smal att vi med lite större midja känner oss alltför breda.

Den är också väldigt lätt. 173 kilo torrvikt är mer än Triumphs 675, men med massan väl centrerad märks knappt skillnaden. Böj dig framåt så märks insparningarna, instrumentpanelen ser billig ut och det finns ingen styrdämpare som på F4.

Jag nämner den dåliga gaskänslan till en MV-tekniker.
– Testa Normal-läget, inte Sport, säger han.

F3 har en mängd mappningslägen. Det finns tre förinställda att välja, Regn, Normal och Sport, eller så kan du ställa in fem olika parametrar (trottelrespons, motorrespons, effektläge, varvstopp och motorbroms) i ett eget Custom-läge.

Vilken skillnad. F3 blir en helt annan motorcykel. Nu, med perfekt respons, kan jag kontrollera den. Ut ur chikanen till bakrakan med huvudet nedanför kåpglaset accelerar F3 i en felfri virvelvind av motorgalenskap. Den är rejält snabb, säkert snabbare än någon annan Sport-600, och den ylar som inget jag har kört innan. Bortsett från Panigale är detta den mest överkvadratiska produktionsmotorn och den varvar till 15 000 varv, även om effekten tar slut innan dess. Nackdelen är att F3 har ett tomrum, en avgrund, under 7 000 varv. Den är enormt varvhungrig och för många förare kommer Daytona 675:s mellanregister passa bättre på gatan och vara snabbare runt kurviga banor. På större banor kommer dock F3 mer till sin rätt.

Trots budgetbitar fungerar framändan fint. Sättet som MV:n styr in under inbromsning tar andan ur dig. Styrningen är häpnadsväckande lätt, den motroterande veven sägs hjälpa instyrning genom att motverka de gyroskopiska krafter som normalt uppstår på andra motorcyklar. Som om F3 skulle vara en pråm i övrigt; geometrin matchar Daytona 675 med kortare hjulbas men något längre försprång.

Och sen finns traction control. Ja, på en 600. Först och främst, till skillnad från F4 1000 RR, märker du att den faktiskt fungerar. Ge fullt på en kall bana, som idag, och du känner hur effektkurvan planar ut ju mer du gasar på i kurvorna. Men är det onödigt? Det beror på vem du frågar.

Om du jagar varvtider, ja, då kanske du kör snabbare utan. Men om du kör för att ha kul finns det inte mycket som slår att komma ut ur en kurva på sladd. På samma sätt som däcken tillåter mig att lägga ner tills knät tar i, om traction control hjälper­ mig köra på sladd, så för all del. MV lovar också att fler elektroniska tillbehör kommer under året, inklusive quick shifter, launch control, nedläggssensor och wheelie control. Allt ska kunna integreras med det befintliga systemet.

Tillbaka i depån efter tre körpass, fyllda med ökande välbehag. F3 är snabb, har utmärkt väghållning och tar 600-klassen till nya höjder när det gäller motorprestanda och teknisk sinnrikhet. Och precis som de bästa moderna sporthojarna låter den dig undersöka din förmåga, analysera vad du gör, och göra det tydligt vad du gör fel och hur du kan bli en bättre förare. Det är vad som händer när någon bygger en motorcykel som är mer kompetent än människorna­ som kör den.

Men är en överspänd 600 verkligen vad vi vill ha eller är förordersuccén enbart ett resultat av nyhetens behag med en mindre MV Agusta? Oavsett vilket är F3, och den Brutale 675 som kommer om ett par månader, avgörande motorcyklar för fabriken som, för tillfället, ser ut att kunna överleva. Det är åtminstone vad som står i MV Agustas eget manus. Men det är också grejen med manus, de kan skrivas om.

Plus: Varvhungrig motor med fantastiskt ljud. Vass styrning. Tydlig racekaraktär.
Minus: Kraftlös under 7 000 varv. Saknar styrdämpare­. Känslig insprutning i race-läget.

Publicerat i Bike nummer 5 2012.
Text: Simon Hargreaves
Foto: Chippy Wood