MV Agusta Dragster RR

Låt oss få det undanstökat. Dragster är motsatsen till underdånig. Modellen som såg dagens ljus 2013 är ett inferno av välriktade pennfjädrar  och med årets RR-version har skaparlusten i Varese nått sitt crescendo. Trådekerfälgarna, som förvisso är något tyngre än de smidda på Brutale 800 RR, är de vackraste som motorcykelvärlden för­unnats. (Ja, ni såg punkten.) Lägg därtill den nya rödel­oxerade framgaffeln från Marzocchi och knäna börjar jazza. Gaffelbenen, där både inner- och ytterben är av aluminium, är 1,2 kilo lättare och den ofjädrade vikten har sänkts med 300 gram. Som extra krydda är inner­benen DLC-behandlade för minskad friktion. Bortsett detta, och tillkomsten av styrdämpare samt ett nytt ventilpaket till bakdämparen, är chassit identiskt med ­standardversionen. 

För ännu vassare prestanda har radtreans effekt ökat från 125 till 140 hästkrafter tack vare dubbla bränsleinjektorer per cylinder, större spjällhus på 50 mm och en ny luftbox. Precis som tidigare sker gaskontrollen med ride-by-wire och förutom tre standardlägen – Rain, Normal och Sport – finns ytterligare ett som kan konfigureras utifrån egna preferenser. Traction control ställbar i åtta steg och ABS från Bosch (9 Plus RLM) är standard. 

 

Landsvägarna runt Siena i Toscana har fått rejält med stryk av ihärdiga skyfall de senaste dagarna och fyllnadsmassorna under asfalten har på många håll spolats bort. Långt ifrån optimala förhållanden då vägen stundstals påminner mer om en puckelpist än något annat. 

Körställningen på Dragster 800 RR är betydligt mer framåtlutad än på Brutale tack vare clip-on, och den ökade vikten över framdäcket ger också bättre känsla för greppet. Fjädringskomponenterna är identiska Dragster RR och Brutale RR emellan, men inställningarna på den förstnämnda är betydligt fastare. Fördelen blir att cykeln rör sig mindre men träffar du en vägskada fel får du hålla tungan rätt i mun för att inte fara av vägen, den mjukare Brutale är ­betydligt mer förlåtande. Slutsatsen blir ändå att justeringsmånen för fjädringen är god med tanke på hur olika cyklarna beter sig. Pluspoäng bör också utdelas till Marzocchi då gaffeln i mångt och mycket räddar dagen på de risiga vägarna. Ett bevis på detta är också att ABS:en sällan aktiveras även vid sena inbromsningar och dålig beläggning.  Det breda 200-däcket ger dock en något trög instyrning men väl i sväng är Dragster stadig så länge asfalten är slät. TC-systemet arbetar effektivt och mina engelska kollegor gör snygga wheelies med nedlägg ut ur kurvorna när vi jagar MV:s hysteriskt snabba föråkare. 

Radtrean med motroterande vevaxel varvar upp i tvåtaktstempo och de extra hästkrafterna ger i klarspråk ett sjujäkla drag på topp. Registret upplevs som starkt från botten men vid 10 000 varv smäller det till ytterligare. Gasresponsen är härligt alert i Sport och det nya quickshiftersystemet som även assisterar vid nerväxlingar (endast i Sport) fungerar ypperligt och ger mjuka och snabba växlingar oavsett tempo. Normal-läget är lugnare och gassvaret snällare.

Trots ”endast” 798 kubik rör sig MV:s nya RR-serie på jaktmarker med betydligt större konkurrenter, och både en och annan bör se upp, med en torrvikt på 168 kilo är Dragster 800 RR smidig att slänga runt. Minuspoäng utdelas dock till vändradien som är i sämsta laget. Att paddla med fötterna känns ovärdigt. För i det hela är Dragster 800 RR italiensk motorcykelpassion kanaliserat i ett körglatt och hårdfört ­konststycke.  

Plus: Radtrean är ett monster. Fin ­framgaffel. Bra bromsar och ABS. Quickshiftern. Ekerfälgarna. 
Minus: Dålig vändradie. Något statisk körställning. Fjädringen justeras med fördel åt det mjukare hållet. 

Publicerad i Bike nummer 1 2015.
Text: Oscar Algott
Foto: MV Agusta