MV Agusta 910 Brutale

När biljätten Proton från Malaysia tog över aktiemajoriteten i det konkursförvaltade MV Agusta blev det liv i luckan. Inom sex månader efter övertagandet presenterades den första nya modellen under ny regim och nu arbetar man 24-timmar i tre skift för att pumpa ut tillräckligt många motorer för Husqvarna och MV Agusta för att komma upp i en dagsproduktion av 160 motorcyklar per dag.

Det är stor skillnad mot de senare åren när verkstadsgolvet ibland var fullt av motorcyklar som saknade en viktig del för att kunna levereras. Att Claudio Castiglioni orkade skrapa ihop pengar stegvis för att få till en produktion är faktiskt närmast ett under. Femtusen streetrods producerades faktiskt på det viset, bara under 24 månader. Och flera tusen är restnoterade.

Nu finns även 910 Brutale och det är skäl nog för att säga upp bosparlån, länsa bankböcker och stjäla växelpengar ur barnens sparbössor. Jag vet att det är värt det.

Claudio Castiglioni hade flera skäl att ta fram en modell med en större motor: ”Som 750 var Brutale trevlig, kanske delvis för att man fick arbeta aktivt med den för att få ut mesta möjliga. Man fick varva och växla och därför var jag lite tveksam inför att ge den samma motor som finns i F4, eftersom den kunde bli tråkigare och till och med farlig för mindre erfarna förare. Vad vi behövde var en motor med mera vrid, inte en med explosiv effekt, och jag tycker vi lyckats!”

Man borrade upp 749-motorn och förlängde även slaget och fick 909 kubik. Denna högteknologiska motor med radiella ventiler väger faktiskt drygt 2,5 kilo mindre än 750:an vars vevhus den dock fick behålla för att passa i samma ram. Nya Brutale ger 136 hästar vid 11 000 varv, vilket bara är nio hästar mer än 750 Brutale, fast vid 1 500 varv lägre. Vridet är kraftigare och finns dessutom över ett bredare register – 96 Newtonmeter vid bara 7 900. Den mindre motorn har 77,4 vid 10 500 varv…

Tillsammans med en högre utväxling är detta basen för den steroidladdad designer bike som ställt ut på Muscle Beach utan att ståta med mer än ett lite fetare bakdäck, Pirelli Super Corsa 190/55-17 (190/50 finns som variant). Sadelhöjden är lägre än F4 och passar bättre i vardagssituationer. Lyktan påminner om de där smältande klockorna som Salvador Dali målade och ett tag funderade Castiglioni på samma lykta som Porsche 993.

 

När man sitter i sadeln är det svårt att tro att det är en radfyra på nära tusen kubik som finns därunder. Den är så låg att den känns som en leksak och som om man nästan sitter över framhjulet. Styret är tillräckligt mycket tillbakadraget för att ge en upprätt, men ändå sportig körställning. Den är som en slimmad Monster med elak attityd. Och pulver.

Och det tvivlar man inte ett ögonblick på när det mäktiga vrålet ur de två ljuddämparna når öronen. Draget kommer ganska plötsligt, som om avstämningen inte är finjusterad i det lägre varvtalsområdet, direkt från 1 200 varv. Fullt kan man ge vid 2 500 och sedan bär det iväg upp till 12 000 där varvtalsregulatorn säger ifrån. Redan vid 4 000 varv ger motorn hela 80 Newtonmeter så varv är inget man behöver. Trots det är den lika glad i varv som lillasystern och spinner på precis så mycket föraren vill. Bakhjulskörning på de tre första växlarna är inga problem.

Till skillnad mot lillasystern och den större F4 frestar den föraren att ligga kvar på högsta växeln och bara surfa på draget. Fyra växlar hade räckt i kassettlådan, fem hade varit mer än nog. Vid 7 000 varv tar motorn ett djupt andetag och ger sig bara iväg. Växlar man vid 10 000 är man kvar i det fetaste registret hela tiden.

Själva körställningen är lite speciell med styret lustigt tillbakadraget, vilket skjuter tillbaka armbågarna och placerar knäna i de djupa urtagen i tanken. Det är ganska bekvämt för att vara en streetrod men till Rom skulle man inte vilja köra på den. Den ganska låga sadeln och de tillbakaflyttade fotpinnarna bidrar till att bevara komforten upp till ungefär 160 knyck – vilket är knappt 7 000 varv. Sedan får man hålla i sig ordentligt. Och i backspeglarna ser man förstås inget. Eftersom Tamburini inte gillar backspeglar på sina hojar, kommer de liksom till i efterhand och är nästan alltid värdelösa. Här är de designobjekt, men utan funktion och de vibrerar dessutom vilt. Däremot vibrerar inte motorn, men det hade ändå varit trevligt med tjockare handtag. De som finns känns för tunna för att mästra en monstermaskin med.

Den nitritbehandlade gaffeln och Sachs-dämparen är ganska hårt inställda men medgörliga, även om ojämnheter inte slukas särskilt elegant. Eftersom fjädringen är fullt justerbar fram och bak, liksom sadelhöjden, går det att mixtra fram en kombination som passar både förare och underlag. I alla situationer är Brutale 910 helt stadig, även under kraftiga inbromsningar.

Lika hög nivå håller styrningen – tänk bara på att svänga och det är redan gjort. Styrdämpare finns inte och det är bara med framhjulet i luften som det vill röra sig okontrollerat – i kurvor kan inga ojämnheter rubba spåret.

Brutale 910 väger sju kilo mindre än F4 1000 S – 185 kilo torr – och därför är bromsarna extremt ­effektiva: Sexkolvs Nissin med 310-millimeters skivor. Tamburini gillar inte radialbromsar för att de greppar för direkt istället för att sugas fast mer kontrollerat. Huvudcylindern är däremot av radialtyp. Slirkoppling liksom ABS saknas och man ska inte leka med för höga varv vid nerväxlingar eftersom det går att busa till en bakhjulslåsning, men bara om man busar ordentligt.

Man kan inte säga att MV 910 Brutale saknar anor. Det här är ännu en klassiker från Tamburini, men med mer effekt. Den här maskinen skulle aldrig kunna bli till i Japan och det är svårt att köra den utan ett lyckligt leende i ansiktet. Lite elak, men trevlig… Faktum är att motorn är så trevlig att den vore tänkbar i en F4, vilket skulle ge sportmaskinen en helt annan karaktär, passande för mognare kunder.

 

Som det är nu har MV Agusta producerat 910 Brutale som ska kosta 159 900 kronor i butik, tillgänglig i röda, svarta och silver kombinationer. Den kommer att jämföras med BMW K 1200 R som är lika ny och har lika många cylindrar och samma attityd. Men BMW:n är mer… tysk. MV:n är italiensk design, kanske med lite mer klass och stil. Kan man jämföra en Maserati Quattroporte med en BMW 7-serie? Jag vet inte, men jag vet vilken linje jag väljer.

 

Plus:
Känslan, utseendet. Det brutala ljudet! Det är svårt att köra den utan ett lyckligt leende på läpparna.

Minus:
Backspeglarna är rena designobjekt utan någon som helst funktion, dessutom vibrerar de vilt.

Text: Alan Cathcart
Foto: Kyoichi Nakamura
Publicerad i Bike nummer 9/10 2005