Moto Guzzi Breva 1100

Årtionden av bristande finansiering lämnade djupa spår i Moto Guzzis produktion vilket gav även de senare modellerna en alltför klassisk framtoning. När Aprilia tog över 2000 var målet att modernisera produktionen men utan att de traditionella värdena gick förlorade.

Första modellen var Breva 1100 som presenterades på Intermot i München 2004 men fick vänta ett tag innan Piaggio officiellt tog över företaget och gjorde pengar tillgängliga. Under hela den tiden arbetade man vidare hos Aprilia med den nya modellen. Landsvägstesterna omfattar dryga 20 000 mil och hela produkten har slukat 122 000 arbetstimmar (vilket är 35 ingenjörer heltid i två år). Breva 1100 är den bäst utvecklade motorcykel som kommit från Moto Guzzi och den mest testade.

Just detta är märkbart redan efter de första meterna – den här maskinen känns modern och utan de idiosynkrasier som dess bröder uppvisar. Efter en dag runt sjön Como tog jag färjan över till andra sidan och körde de 40 milen över Maloja-passet och upp till St. Moritz i Schweiz där jag övernattade. Därför fick jag också uppleva alla sorters väder, inklusive ett lätt snöfall som dock inte riktigt täckte vägen. På de korta motorvägsbitarna läste jag av 215 på hastighetsmätaren med 7 250 på varvräknaren, tusen varv under rödmarkeringen.

Tack vare den nya motorkonstruktionen hörs inte det vanliga skorrandet när startmotorn försöker vrida runt den stora motorn och inte heller svajar motorn från sida till sida när den startar. Moto Guzzi var först bland de italienska tillverkarna att använda elektronisk insprutning (tvåa i världen, efter BMW) och inte heller när man drar i gasen uppstår någon gyroskopisk effekt. När man kör iväg uteblir även rassel och slammer från motorn, annars en typisk egenhet hos Moto Guzzis maskiner när de försökte komma upp i något som ungefär motsvarar moderna prestanda.

Enligt fabriken uppfyller Breva 1100 kraven för avgas- och bullerbestämmelser enligt Euro 3 som ska introduceras 2007. Effekten uppges till 86 hästkrafter på vevaxeln vid 7 800 varv, med 86,5 Newtonmeter vid 6 000. Med sina 233 kilo är Breva lite väl tung, även om den är bättre utrustad än BMW R 1150 R – 219 kilo och 83 hästar – som den troligen kommer att jämföras med.

 

I rena prestanda ligger den inte efter och den har minst lika hög byggkvalitet som den tyska rivalen… kanske bara med undantag för de missfärgade rörkrökarna till avgassystemet. Designen har rena linjer trots att det är en stor motorcykel med 1 500 millimeter hjulbas. Motorn sitter högre och längre fram än hos tidigare konstruktioner. Sadeln är bred och välstoppad och mycket bekväm. Fotpinnarna är justerbara och knäna har inte längre kontakt med cylindrarna (som dock fortfarande är utmärkta som handvärmare). Man glider mjukt fram mot den 24 liter stora tanken som ger en radie av 40 mil trots inspirerad körstil. Schweizisk polis är inte bara beväpnad med skjutvapen utan har dessutom alltid en kreditkortsmaskin inom räckhåll, men den enda representanten för kåren som jag träffade var Guzzi-ägare och bromsade alla fyra däcken platta på sin Land Cruiser när han upptäckte mig på en bensinstation. Han genomborrade mig med frågor innan jag kunde fortsätta resan.

Startproceduren: Man måste vänta tre sekunder innan systemet hunnit göra sig startberedd, men sedan kommer första överraskningen. Det klonkar inte när ettan läggs i. Den sexväxlade transmissionen fortsätter i en snygg enkelsving med Guzzis momentstag som utjämnar lastväxelreaktionerna. Det går att växla upp utan hjälp av kopplingen om man skulle vilja det. Den nya transmissionen är att kvantumsprång in i 21:a århundradet.

Att momentstaget till bakväxeln utjämnar lastväxelreaktionerna har vi redan nämnt och inte ens ändringar av gaspådraget i kurvor stör märkbart. Breva är dessutom mycket hanterlig för att vara en så stor motorcykel. En streetfighter av samma kaliber som Triumph Speed Triple eller Benelli TnT är den inte. Man får ge tydliga kommandon med styret om man ska in i en hårnål. Styret är aningen för högt för att man ska få en tydlig bild av vad framdäcket har för sig och man känner sig lite väl långt borta. Styrets bredd piskar dessutom upp ganska mycket vindtryck mot förarens axlar redan vid relativt låga hastigheter. Smalare styre skulle vara klart bättre.

Tack vare ganska konservativa chassimått känns Breva förtroendeingivande och styr på ett säkert sätt över alla sorters underlag. Man märker vikten bara när maskinen inte rullar. Styrdämpare har den ingen, trots att fjädringen är ganska mjuk. Fjäderförspänning finns både fram och bak, baktill med en väl fungerande ratt till Sachs-dämparen. Det gör det hela till en barnlek om man vill utnyttja lastkapaciteten för en passagerare eller packning som enkelt fästs med ordentliga krokar. Handtagen för passageraren är utmärkta till sin funktion och är dessutom perfekta för att lyfta upp maskinen på centralstödet. Sidostöd finns förresten också. Bakstötdämparen har dessutom justering för returdämpningen.

Att det är en riktig allroundmaskin stod klart för mig på tillbakavägen till Italien när jag körde ner från Maloja i hällande ösregn. Dessutom visade sig bromsarna klara av en situation när en turistbuss upptog hela vägbanan ut ur en kurva. En sporthojsåkare önskar sig troligen mer bett, men samtidigt betyder det att bromsarna har en mild verkan som är mycket trevlig på våt vägbana men ändå bromsar kraftigt på torrt.

 

Den viktiga biten är förstås den nya motorn, där 80 komponenter av 170 är helt nya. Den nya motorn ligger helt horisontalt i ramen och är inte vinklad för att komma i linje med kardandrivningen. Den är dessutom gummiupphängd och det är bara ett lätt avgasljud som berättar vad för sorts motor man kör; inga dumma vibrationer och inte heller de där högfrekventa vibrationer man får med en BMW Roadster i hög fart. Den drar rent från tomgång och vid 3 000 kan man ge gas utan minsta ryck i transmissionen. Det är tur att fabriken jobbat mycket med den nya kraftöverföringen, för så ofta har man aldrig behövt växla en Guzzi tidigare.

Man bör hålla sig på 4 500 varv eller mera och ibland måste man växla ner två gånger för omkörningar. Att köra en Guzzi som saknar vrid från låga varv är en annorlunda upplevelse, men en förklaring kan vara avgas- och ljudbestämmelserna. 4 000 varv motsvarar 110 kilometer i timmen. Men ändå känns det lite konstigt.Nu tar den sig bra ut ur kurvor i alla fall – slö är den inte, men man kör den annorlunda mot tidigare Guzzi. Kanske är jag inte den ende som saknar den gamla karaktären.

 Men det är så mycket som är extremt bra med nya Breva 1100. Den snygga lampan är dessutom mycket effektiv för snabb mörkerkörning. De röda och eleganta instrumenten ger ifrån sig ett lugnande sken. Färddatorn sätter en helt ny standard för motorcyklar med en fyrkantig skärm med central hastighetsmätare flankerad av varvräknare till vänster och en ganska exakt bränslemätare till höger. Klocka och termometer för utetemperatur är alltid synliga i övre vänster hörn av hastighetsmätaren. Resten av funktionerna omfattar bland annat dubbla trippmätare, vägmätare, stoppur, snittfart, restid, förbrukning, distans till tom tank, justerbar växlingsindikator, batteriladdning och en hel del ytterligare funktioner. Man kan styra funktionerna med vänster pekfinger, trippmätarna med tummen. Det är den konsumentvänligaste färddator världen skådat.

Breva är den sydliga vind som drar upp varmare väder till Lago di Como. Upp till 2 500 maskiner kommer att tillverkas under året och i höst kommer Griso. Det är nya vindar i dalgången utmed den norditalienska sjön.

 

Plus:
En modern Guzzi med exaktare motor och transmission.

Minus:
Saknar det maffiga vridmomentet som gamla Guzzi hade.

Text: Alan Cathcart
Foto: Kyoichi Nakamura
Publicerad i Bike nummer 8 2005