8 maj, 2024
Första skymten av RC8 gavs på Tokyo Motor Show år 2003 när KTM presenterade den Kiska-designade prototypen. Fem år senare var det premiär på racerbanan Ascari och den kantigt formade skapelsen fick äntligen bekänna färg.
WP-fjädringen är fast men fungerar bra på banans släta beläggning och V-twinnens jämna register håller effektivt hastigheten uppe, men döljer också en del av fartupplevelsen. På landsväg är däremot stötdämpningen allt för hårdför och växellådan kräver mycket kraft. År 2009 uppdaterades växellådan med en spetsigare växelstjärna för att kräva mindre kraft och även insprutningen förfinades för mjukare verkan vid gaspådrag från låga varv. I våra provkörningar konstaterade vi dock att ”växellådan blivit bättre men inte optimal”. Samma år presenterar KTM även RC8 R med 170 istället för 155 hästkrafter som i vanliga RC8. Motorn i R har två millimeter extra borrning vilket ökar slagvolymen med 45 kubik. Med tillverkarens ”Club Sport Kit”, som består av helavgassystem från Akrapovic och ny mjukvara, ökar effekten till 180 hästkrafter. I fallet RC8 kritiserades den i våra bantester på grund av avsaknad av effekt i jämförelse med konkurrenterna i klassen, något som RC8 R rådde bot på. R-modellen erbjuder även fler förbättringar som mer påkostad fjädring, uppdaterad chassigeometri och lättare smidda fälgar från Marchesini. Originalets Brembo-bromsar med radiellt monterade ok fram är riktigt bra från början, men R-versionen fick tjockare skivor för att bättre klara av värmen som uppstår vid upprepade inbromsningar.
Till 2011 skedde den största förändringen i RC8:as historia. Den vanliga modellen utgick ur sortimentet och en ny R-version ersatte. 2011 års RC8 R är väsensskild sina föregångare och beskrivs bäst som en mer tillmötesgående och mer lättkörd bekantskap, utan att för den delen ha blivit långsammare. V-twinnens effekt ökade till 175 hästkrafter och dubbla tändstift per cylinder ger en helt annan känsla i gashandtaget jämfört med tidigare. Den nya versionen var på vissa punkter ett steg bakåt då godsaker som bland annat de smidda fälgarna hade valts bort till förmån för ett lägre inköpspris, men summan av alla uppdateringar gav en svårslagen helhet. Följsammare fjädringsrörelser gör att modellen i detta utförande även gör sig bra på landsväg i originalutförande. Körställningen på RC8 har redan sedan den första versionen stuckit ut med en rymlig och i sporthojssammanhang en avslappnad körställning. Långa förare har gott om plats för benen, midjan är smal och styret sitter relativt högt upp. Dessutom går det att anpassa körställningen (fotpinnar, styre m.m.) redan original. Den tidigare omdebatterat hårdföra växellådan blev ännu lite bättre och KTM valde istället för slirkoppling ett system som automatiskt ökar motorns varvtal vid nerväxling för att undvika att bakhjulet låser sig. Lösningen fungerar bra men för den som prompt vill ha slirfunktion får välja årsmodell 2013 eller nyare då detta blev standard. I övrigt är RC8 ”befriad” från elektroniska hjälpmedel som traction control och ABS. 1195 kubik V-twin med 175 hästkrafter kräver respekt men är inte lika skräckinjagande som det kan låta. Känslan i chassi och insprutning ger föraren bra kontroll.
Vanliga RC8 går idag att hitta billigt och får ses som just ett budgetalternativ. Designen är nästan identisk och körställningen är i det närmaste densamma. Se dock till att garantiåtgärderna är utförda!
