Kawasaki ZZR 1400

Världens största och starkaste sporthoj. 200 hästar! Jag smakar på de orden medan jag andaktsfullt studerar raden av Kawasaki ZZR 1400, som står prydligt uppradade på hotellets innergård. Aerodynamiskt aggressiv design, med sex strålkastare som förmodligen kan ge bilföraren framför brännsår i nacken om han inte lämnar fri väg snabbt.

”En raket med hjul”, menade Leo Schlueter som är fabrikens PR-talesman i Europa.

Vi har mötts utanför Frankfurt, i Tyskland, den fria fartens förlovade land. Och just fri fart är ett krav, när vi ska provköra det som förmodligen är världens snabbaste standardmotorcykel.

Under presentationen kvällen innan hade Kawasaki poängterat att kraft inte är någonting utan kontroll. Man har jobbat på att få till ett mjukt effektregister som inte överraskar brutalt. Chassit är förfinat och avstämd för att passa alla typer av vägar, inte bara ren motorvägskörning. Man poängterar att ZZR 1400 styr mycket fint och är smidig att hantera, trots att den är en riktigt stor motorcykel.

Vår färdväg innehåller också mest småvägar, men jag ser att man toppar upp med en motorvägssträcka på slutet av dagen. För att vi lättare ska hitta runt har man försett samtliga cyklar med en GPS-navigator, en Tomtom Rider där rutten är förprogrammerad.

Navigatorn är aktiverad och jag får en hörsnäcka i ena örat. Äntligen är vi iväg. Vädret är strålande, men natten har varit kall och temperaturen är fortfarande bara strax över nollan i denna tidiga timme.

Körställningen är rymlig, med gott om plats även för storväxta. Styret sitter relativt långt fram och tankens och sidokåpornas utformning ger en skön känsla av att man som förare blir ett med cykeln.

Första milen blir mest ett tricksande genom små byar med livlig trafik. Noterar att ZZR 1400 villigt låter sig lotsas mellan traktorer, lekande barn, fotgängare och krypkörande bilar. Motorn spinner som en katt och svarar mjukt på gaspådrag. Koppling, växellåda och kraftöverföring jobbar fint och hela cykeln ger ett nästan beskedligt intryck vid lugn körning.

På vägen ut mot fotoplatserna kommer några raksträckor där jag givetvis inte kan låta bli att ge järnet. Effektkurvan är progressiv och kraften ökar bedrägligt mjukt, samtidigt med farten. Innan man vet ordet av har hastighetsmätarens nål klättrat upp mot slutet av skalan.

Jag klipper bromsarna hårt, för jag vet att jag nu på förmiddagen sitter på ABS-versionen. Det låsningsfria systemet tillåter en viss grad av låsning, men griper sedan in mjukt, man känner knappt det karakteristiska ABS-pulserandet. Låsningsfria bromsar rekommenderas definitivt på den här typen av hoj.

Bromsarna med fyrkolvs radialmonterade ok biter bra, men har inte de raceprestanda vi finner på de häftigaste stora sporthojarna. Vägen vi kör är bitvis rejält ojämn och fjädringen arbetar fint över guppen, utan att det blir en alltför stötig upplevelse.

 

Körställningen är perfekt, trots sin fina ­aerodynamik är kåpan tillräckligt högt och bred för att ge ett bra vindskydd, förutsatt att föraren kryper ihop ordentligt. Det går att titta igenom kåpglaset, händerna skyddas av fartvinden genom kåpans utformning fram och benen kommer i lä av sidokåpans utbuktning. En väl avstämd körställning med fin aerodynamik.

Förarmiljön är exemplarisk med kristallklara backspeglar och en tydlig instrumentering. Hastighet och varv visas med konventionella runda instrument, med vit botten. Mellan dem finns ett digitalt fönster med en hel rad information. Förutom det vanliga finns en färddator som ger förbrukningssiffor, återstående sträcka på resterande bensin och så vidare. Växellägesindikator finns också inbyggd.

Efter lunch är fotograferingen avklarad och jag sticker ut på en ny hoj, denna gång utan låsningsfria bromsar, sugen på att låta hästkrafterna sträcka ut ordentligt.

Jag vill smaka fri fart!

Satellitnavigatorn tar mig på en ny tur längs landsvägarna som inte direkt tillför någonting. Så, äntligen leder den ut mig på A63 mot Mainz.

Trafiken är gles och jag ger järnet direkt. Varvräknaren är rödmarkerad vid 11 000 varv med det går att dra ända till 11 500 då varvstoppet går in. Jag petar i växel efter växel, strax innan 11 500, utan att använda kopplingen. Bara att tippa av en ögonblick på gasen och växlarna klickar i.

Hastighetsmätaren passerar 280 under en hårresande acceleration och efter det sista strecket som markerar 300 stannar nålen. Ändå känner jag att farten ökar ännu mer.

Lite nedför, en lång viadukt, jag kryper ihop ytterligare och tittar genom kåpglaset som ger en lätt tonad och förvrängd bild av verkligheten. Ett par personbilar tycks komma backande i full fart i högerfilen. Hastigheten ökar och den tidigare så raka motorvägen känns nu extremt kurvig.

En långtradare segar sig ned i svackan där jag beräknar få den högsta farten, sticker upp ögonen en aning ovanför kåpglaset och prickar in hojen i en linje mitt i den till synes allt mer avsmalnande körbanan mellan räcket till vänster och lastbilen till höger.

Håller lite hårdare i styret och väntar på turbulenseffekten i omkörningen, schwoof, där försvann den som ett streck på höger sida. Kawasakin tycks oberörd av vindens inverkan, den är hela tiden lika stadig och säker.

Det är strax före svackan jag känner det. Försiktigt, försiktigt går elektroniken in och styr ner effekten. Som en varvtalsbegränsare, men med mer finess. Det är så diskret att jag inte är helt säker.

Alltför snabbt kommer avfart sju, och GPS:en blinkar sväng. Hörsnäckan med röstkommandona är sedan länge i fickan, man hör ändå ingenting av den fagra rösten i de här höga farterna.

Att sticka tillbaka till hotellet redan nu känns inte så lockande, jag vänder istället för att köra på motorvägen igen söderut. Stannar först vid vägkanten och utforskar GPS-enhetens inställningar, visst där finns en visning av hastigheten, som jag aktiverar.

Ut på avfarten igen och jag låter Kawasakin sträcka ut i den sköna eftermiddagsvärmen. Livet leker och jag ­föreställer mig att Europa ligger för mina fötter och att Alperna och Sydeuropa är nästa anhalt. Kawasakin käkar mil snabbt.

Snart är fartblindheten total.

Nu känns 250-260 i mätarfart som en avspänd marschfart. Först över 280 börjar det kännas som att det går undan ordentligt. Trycker fram funktionen ”Range” i det digitala fönstret och noterar hur den minskar dramatiskt med högre hastighet. Förbrukningen går upp och aktionsradien minskar. Det kostar på att ligga på topp.

Ett vägarbete dyker upp och jag slår av 130-120-110-100, nu står det helt still och det känns faktiskt som om jag skulle kunna kliva av hojen. Så förblindad har jag blivit av de höga farterna.

Ett snabbt tankstopp visar att cykeln dragit 0,96 liter per mil. Enligt den inbyggda färddatorn har förbrukningen varit 0,98 liter per mil. Snittförbrukningen innan lunchstoppet, på vanliga landsvägar, var 0,86 liter per mil. I jämn fart i 110 blås visar färddatorn på en förbrukning av 0,60 liter per mil. Okej förbrukningssiffror.

Full tank och full gas. Skön känsla att kunna ge järnet utan att behöva bekymra sig om lagens långa arm. Alltför snabbt har jag avverkat sex mil och hamnar på den mer trafikerade A6 mot Metz. Återigen vänder jag tillbaka, nu tillbaka norrut längs A63 som har befriande lite trafik.

Med ett öga på GPS-navigatorns hastighetsangivelse pressar jag på för att få så hög toppfartsnotering som möjligt. Tyvärr har den inget minne, utan jag måste läsa av hastigheten momentant.

Hastighetsmätarens markering för 300 står hela tiden i botten, den går helt enkelt inte längre, trots att farten fortsätter att öka. Japanerna har en frivillig överenskommelse om att 300 är max. Min förhoppning är dock att kunna pressa lite till och läsa av den verkliga hastigheten på satellitnavigatorn.

 

Fullt, fullt, fullt. Motorvägen känns smalare än någonsin. Lyfter lite på häcken för att få lite högre fart, ett tricks jag lärt mig från roadracingen. Borrar ner huvudet bakom kåpglaset.

Motorvägen är tom. Helt perfekt. Jag ligger i ­högerfilen och borrar för fullt.

Plötsligt kommer en bil farande emot mig mot färdriktningen!

Känslan varar en bråkdel av en sekund. Jag sticker upp ögonen ovanför kåpglaskanten och förstår att det i själva verket är en långsam bil i vänster körfält.

Föraren inser sin belägenhet och svänger över i högerfilen lagom för att jag ska kunna vika över till vänster och passera honom med sisådär 200 kilometers fartskillnad.

Han upplevs som ett möte!

Nu går motorn mot hastighetsstoppet, jag känner tydligt hur insprutningen stryps. Den lilla hastighetsmätaren i GPS:en visar 297 kilometer i timmen. Då har alltså cykelns ordinarie hastighetsmätare för länge sedan parkerats vid 300-strecket.

Hastigheten verkar rimlig, då Kawasaki senare själva uppger att de har en begränsning som går in vid 299. De sista två kilometrarna kan vara en felvisning hos GPS:en, alternativt har bakdäcket en annan diameter än det som ursprungligen provats ut i Japan.

Med GPS-enhetens hjälp konstaterar jag också att Kawasakin har en rejäl glädjemätare. Felvisningen runt 260 är hela 25 kilometer i timmen.

Avfart sju tar mig tillbaka till den lilla orten Nierstein där hotellet väntar. Längs småvägarna konstaterar jag att Kawasaki ZZR 1400 är en trevlig och lättkörd sportig landsvägsmaskin. Hela cykeln känns smidig och välbyggd, trots massor av kubik. Effektregistret är jämnt, men utan massor av vrid i botten. Kawasaki menar själva att de med flit begränsat vridmomentet, för att göra cykeln mer lättkörd.

På landsvägarna är det en trevlig motorcykel, men här har den konkurrens av många andra fina hojar.

Det är ute på motorvägen den riktigt kommer till sin rätt.

Utan tvekan kommer den att vara med och kriga om tätplatserna i vårt kommande högfartstest.

Plus:
Smidig för sin storlek, stark och snabb. Den mjuka motorgången. Förarmiljön.

Minus:
Mer vrid skulle inte vara ­någon nackdel. Nu måste 1 352-­kubiks­fyran växlas ofta.

Publicerad i Bike nummer 6 2006.
Av: Gerry Nordström
Foto: Wout Meppelink, Tom Hanstra