Kawasaki ZX-6R

Displayen under det låga kåpglaset hinner precis slå över till 243 i samma ögonblick som jag bromsar maximalt, växlar från sexan till tvåan och försöker hitta rätt spår. Inte helt lätt på en ny motorcykel, på en ny bana och i en kurva som har en blind utgång och är feldoserad.

Jag missar min bromspunkt, men räddar kurvan (och hedern) genom att slita i allt vad bromsar heter och motorbromsa så att slirkopplingen inte vet vad den heter.  Kollegan bakom mig duschas med titangnistor från mitt tåskydd.

Raksträckan är långt ifrån det mest intressanta med banan Autopolis som Kawasaki äger och där vi möter nya ZX-6R, som inte bara har blivit lika kantig som ZX-10R, utan också tre hästkrafter starkare och tio kilo lättare. Banan är 4,6 kilometer lång och dragen genom det vackraste bergslandskap du kan föreställa dig. Den går upp och ner med en höjdskillnad på mer än 50 meter och den ena utförslöpan följer den andra.

Men det är på raksträckan – eller rättare sagt vid slutet av den – som Kawasakin visar sina nya kvaliteter. De sista 150 av rakans 960 meter går nedför och gör inbromsningarna extra spännande.

De radialmonterade Nissinoken biter mycket övertygande i framhjulets 300 millimeter stora vågskivor. Kraft finns i överflöd, känslan är fin och med supergrepp i de uppvärmda BT003 från Bridgestone skulle man förvänta sig att Kawan vill ställa sig på framhjulet med sladdande bakhjul.

Det vill den inte. Gaffeln är 600-klassens första så kallade »Big Piston Fork« och den bottnar inte, utan dämpar linjärt och nyanserat. I början känns det märkligt, men sedan ger det en större känsla av kontroll. Den speciella Showa-gaffeln ökar också förarens tilltro till framhjulet under nedlägg. Både i denna 90-graders höger och resten av Autopolis kurvor som skiftar från snäva hårnålar som tas på tvåan, till knickar där man håller fullt på fyran.

Vi tyckte om föregångarens balans, men känslan i nya ZX-6R är optimerad ytterligare genom en rad förändringar som har ökat både styrka och kontrollerad flexibilitet i ram och sving.

Köregenskaperna har gjorts ett snäpp vassare med en grad brantare gaffelvinkel, men det har även förbättrat styrningen att motorn är lyft 16 millimeter vid utgående axel.

Masscentrering är ju ett modeord i modern motorcykeldesign och följaktligen har föregångarens ljuddämpare under sätet bytts ut mot ett system med fördämpare under motorn och en stor, kort ljuddämpare på den bananformade svingens högra sida.

Körställningen är i min smak, med styrhalvorna mer vinklade och närmare föraren samt ett kortare, smalare och lägre säte, vilket gör det lättare att nå asfalten om man inte är så lång. Tanken, i samma form som ZX-10R, ger riktigt bra kroppskontakt när man hänger ut ambitiöst i svängarna.

 

Autopolis ligger på nästan 1000 meters höjd och den tunna luften gör inte bara att testföraren blir andfådd när det nya stället stramar om magen, den tar också udden av effektkurvan. Därför är det svårt att utvärdera ändringarna, som på pappret har höjt effekten till 134 hästkrafter, vid maximal fartvind mot kåpans triangelformade och stora Ram Air-insug.

Molybden-beläggning på kolvarnas kjolar och ringar med mindre fjäderverkan har minskat friktionen. Tillsammans med andra portar i topplocket ger nya spjällhus, med större avstånd mellan de övre ovala spjällen och de nedre runda, mjukare gasrespons. Men förbättringen av mellanregistret beror framför allt på de dubbla insugstrattarna i gummi, som på något magiskt vis ska ge mer drag i både botten och på topp. En lättare, billigare och mindre komplicerad lösning än variabla trattar.

Jag ser fram emot att testa modellen på havsnivå.

 

Plus
Låg vikt. Stark motor. Effektiv slirkoppling.  Känslig Big Piston-gaffel.

Minus
Inte precis lä bakom kåpan.

Publicerad i Bike nummer 2 2009.
Text: Klavs Lyngfeldt
Bild: Kawasaki