Kawasaki ZX-10R

För att få dig förstå vad det handlar om skall jag börja med att blicka nio år bakåt i tiden. Under hundra spotlights, framför en blankpolerad scen, står all världens motorcykeljournalister samlade framför det som ser ut som en »riktig« racer. 150 hästar, låga 175 kilo och ett kollektivt »nu kan det inte bli värre«. Den första generationens R1 var dynamit och kategoriserar sig till de hojar som förändrat motorcykelvärlden för evigt. Historien bleknar snabbt när solen står högt och temperaturen i depån på Losail Cirquit är 28 grader. Lägg till lite fartvind, 50 hästar, fyra kilo och du befinner dig i sadeln på en av de häftigaste sporthojar som sett dagens ljus. På skinnstället står det Bike, på hjälmen Niklas och på kåporna Kawasaki ZX-10 R. Livet leker.

Tvåan hoppar i efter ett snabbt avslag på gasen och fortsätter trycka den gröna raketen genom den varma luften. Trean, fyran och femman. Bakom det två centimeter högre kåpglaset är vinden stillastående och komforten relativt bra, med hänsyn tagen till de yttre omständigheterna. Bromsningen sker från 290 i mätarfart, en imponerande siffra med tanke på att det är motvind och de radiellt monterade oken jobbar i föredömlig symbios med övriga komponenter i systemet. De följande kurvkombinationerna är som klippta och skurna för motorcyklar med mycket ­effekt, med små raksträckor mellan varierande kurvradier.

 

När Kawasaki för första gången visade ZX-10R, år 2004, var förväntningarna skyhöga. Märket hade återigen hittat in på den raka linje med högpresterande sportmaskiner som de var kända för i början av nittiotalet, ZX-9R hade börjat lukta touring och konkurrenterna presenterade nya litermaskiner som var mer fokuserade på racing än någonsin tidigare.

Receptet var lyckat och modellen skenade direkt upp på topplaceringar när det handlande om varvtider, även om den var svårkörd och många gånger beskrevs som rå.

Den nya modellen har större potential än någon av de två tidigare, samtidigt som den är mindre krävande. Med åren har hjulbasen vuxit med tre centimeter, från 1 385 millimeter till 1 415, vilket bidrar till ett säkert uppträdande i kurvor samt minskad benägenhet att vilja gå på bakhjulet. Och det trots att toppeffekten anges till 188 hästkrafter, med hjälp av fartvinden utlovas hela 200 kusar. Sanslöst!

De snabba partierna som går in mot ­banans mitt är krävande för både maskin och förare. Styrningen är knivskarp och sidoförflyttningarna i sadeln känns både lätta och naturliga. Tankens yttre kanter ger bra stöd för underarmarna vid nedlägg och midjan är smal, vilket ger bra kontroll när du börjar tänja på gränserna. Insprutningen är föredömligt exakt, men har en lite fördröjande effekt från totalt avslag till påslag. Inget karakteristiskt ryck, absolut inte, det känns mer som att systemet tänker lite innan den svarar på dina kommandon.

 

Den nya motorn är utvecklad med fokus på toppeffekt, samtidigt som konstruktörerna inte velat försaka vridmomentet hos föregångaren. Spjällhusen (ett per cylinder) har uppgraderats med nya injektorer som arbetar utanför spjällen för att ge en så effektiv bränsleblandning som möjligt. Designavdelningen slopade kravet på uppdragna avgasrör, vilket tillåtit ett system med bättre evakuering samtidigt som insugskanalerna i styrhuvudet gjorts rakare för att på ett effektivare sätt mata insugen med luft. Modellen har också justerbar slirkoppling, och den slutliga utväxlingen har ändrats för att passa den nya motorns höga effekt. I praktiken handlar det om en lägre första, fjärde och femte växel samt ett bakdrev med en tand mer än hos föregångaren.

Losail bjuder på ett enastående fäste om du håller dig i idealspåret. Fjädringen ger mycket bra feedback, speciellt från bakhjulet och efter lite justeringar behåller hojen lugnet på ett näst intill racemässigt sätt även under hårda påslag ut ur kurvorna. Styrdämparen minimerar nervositeten när jag dyker över kantstenen i banans bortre mitt och känslan i framänden är bra under bromsningen djupt in i kurva tio – en höger föregången av en snabb chikan. Chassit ruskar på sig och framfjädringen tar hand om påfrestningarna på ett bra sätt, dock inte lika klanderfritt som bak.

 

Antisladdsystemet är en av de stora nyheterna för året och många var innan presentationen nyfikna på hur det skulle fungera. Låt oss konstatera att det inte påverkar hojens uppträdande på banan och vill du köra på sladd är det fullt möjligt. Tekniken reagerar på plötslig varvtalsökning trots att gasen är konstant, som i fallet när du kör över en dieselfläck eller vattenpöl, och ändrar då tändningen så att effekten stryps. Byggd för gata i första hand är det ett välkommet och tekniskt innovativt tilltag.

Även fast Kawasaki pekar på de racemässiga egenskaperna kommer merparten av hojarna aldrig att få känna på den påfrestning som ställs på banor. Det som distanserar den nya ZX-10R tydligast mot föregångarna är dess förmåga att vara effektiv. Trots att effektsiffrorna skvallrar om en svårhanterad best känns modellen snäll, vilket är ett av de tydligaste tecknen på suverän ingenjörskonst. I detta fall är den grön.

 

Plus
Helt otrolig motor och ett supersmidigt chassi. En snäll och förutsägbar racer som trots prestandan är lättkörd.

Minus
Växellådan upplevs som trög och instrumenteringen är lite svår att avläsa när du behöver den som mest.

Publicerad i Bike nummer 2 2008.
Text: Niklas Carle
Bild: Wout Meppelink