Kawasaki Z 800/Suzuki GSR 750/Triumph Street Triple/Yamaha FZ8-N

 
Den stora mellanklassen med streetfighters är ett smörgårdsbord för den som, likt de flesta, måste förena argument för vardagsfunktionalitet, körglädje, men framför allt ekonomi  för att kunna motivera ett köp. Du får kort sagt mycket motorcykel för pengarna som fungerar lika bra till och från jobbet, som till mys- och buskörning på helgerna. Enstaka bandagar och en touringresa genom Europa är inte heller några problem.
Mycket fokus har legat på allroadsegementet i motorcykelbranschen de senaste åren, men nakna streetfighters mellan 600 och 800 kubik säljer riktigt bra, framför allt i södra Europa och det är inte svårt att förstå varför.
 
Testets fyra modeller kostar alla under 100 000 kronor och har prestanda som ­räcker till för att skicka vilsna sporthojs­piloter upp på läktaren. Och än mer snopna skulle de bli om de visste vad du betalade i försäkringspremie. 
Kawasaki och deras Z 750-modell som kom 2004 är den allra mest bidragande ­orsaken till att klassen utvecklats till vad den är idag. Nio år efter premiären är det dags för storsäljaren att säga adjö, men ersättaren har inte låtit dröja på sig. Z800 delar föregångarens attityd och har tagit den ännu ett steg. Vass design har alltid varit Z-modellens starkaste kort, men den senaste versionen ska även ha försetts med matchande köregenskaper. En punkt där föregångaren vacklade de senaste åren i jämförelse med konkurrensen.
Triumph Street Triple lanserades i slutet av 2007 och har sedan dess varit motorcykeljournalisters gunstling. Vi har inte ens behövt anstränga oss för att förklara varför, en snabb titt på de tekniska specifikationerna brukar räcka. Låg vikt, ett kompakt chassi med vass geometri och en karaktärsrik radtrea har varit det vinnande konceptet som ingen ännu har lyckats slå. Prognosen för 2013 ser inte heller speciellt bra ut i konkurrenternas hänseende, då Street Triple till i år har blivit ännu lättare och fått ett vässat chassi. 
Suzuki GSR 750 kom så sent som 2011 och lanseringen haltade något då den inte blev tillgänglig med ABS förrän 2012. Den japanska tillverkaren har utnyttjat sin långa erfarenhet av radfyror och just drivkällan är det som utmärker modellen. 
Den tredje japanska tillverkaren i testet är Yamaha som släppte FZ8-N på marknaden under 2010. Den ersatte FZ6 (som även kan sägas avlöstes av den mindre XJ6) och var ett tydligt svar på Kawasakis Z 750. Till i år har den fått mindre kosmetiska uppdateringar och inställningsmöjligheter för fjädringen. 
Testlaget som tillsammans ska utse en vinnare består av undertecknad, Bike Sveriges och Norges layoutare Kristin, den norska redaktionschefen Eskil och stuntföraren Matti Tepsa. Vi utgår från ett våruppvaknande Stockholm och varierar körningen med stadstrafik, landsväg och motorvägsetapper. Prestandamätningar kör vi som vanligt på Lunda flygfält med en raksträcka på över två kilometer. Bensinförbrukning noteras vid varje tankstopp och siffrorna för dessa, som du hittar bland de tekniska specifikationerna, är från verkliga förhållanden med varierad körning. För att kontrollera tillverkarnas egna uppgifter väger vi även cyklarna och kör dem i bromsbänk.
 
Kawasaki Z 800 har ett kaxigt yttre som inte förvånade när den presenterades i vintras, däremot blev vi rätt fundersamma när ­Kawasaki inte sänkt vikten med mer än ett kilo jämfört med föregångaren. 229 kilo körklar (226,6 i våra egna mätningar av testexemplaret med Akrapovic-ljuddämpare) låter fortfarande tungt, men tack och lov stämmer inte våra farhågor. Kawan känns betydligt lättare än vad den faktiskt är när du kör. Stillastående gör däremot kilona sig påminda, när cykeln exempelvis ska parkeras. Sadelhöjden på 834 millimeter är dessutom testets högsta vilket ytterligare försämrar hanterbarheten om du är kortare. 
Den nya ramen med överliggande ramrör och den avsmalnande bensintanken gör däremot Z 800 slank runt midjan trots sin radfyra. Du får bra kontakt och att ha knäna tätt ihop gör mycket för känslan. Körställningen är upprätt, men med viss framåtlutning som hjälper mot fartvinden i högre fart. Fotpinnarna sitter högre upp än på de tre andra, saknar vibrationshämmande gummi och ger en sportig känsla. Med kuts monterad sitter även ett litet stöd i bakkant som stöttar vid acceleration. 
Nya Z 800 är klart sportigare än gamla Z 750 , på både gott och ont. Komforten är inte riktigt på samma nivå som tidigare och lågfrekventa ­vibrationer letar sig upp i sadel, styre och fotpinnar. 
Den nya större motorn på 806 kubik är snäppet råare än den i föregångaren. Men Kawan är också starkast av de fyra över hela registret och till skillnad från framför allt ­Yamahan (även den med radfyra) har den en kraftfull botten och saknar effektpucklar. 
Ettans växel är kort och gör Z 800 bakhjulsbenägen. Underhållande men inte lika effektivt i accelerationsmätningarna. I ­sprinten till hundra blir den slagen av ­Suzukin med knapp marginal, men till 200 km/h är de precis lika snabba (14,13 sekunder). Motorgången har en råbarkad ton, men insprutningen svarar snällt och vajerkopplingen är distinkt med bra känsla, även om den inte är lika lättdoserad som den på Triumph. Växellådan gör jobbet men utan att förtjäna någon guldstjärna.
Ute på de nyupptinade landsvägarna trotsar vi den dammiga asfalten och hittar några torra och grusfria sträckor där testcyklarna får sträcka ut ordentligt, och återigen överraskar Z 800 positivt. Det nya chassit är stadigt och fungerar bra även vid inspirerad körning. Fjädringen arbetar bra och i harmoni, styrningen är precis och bara Street Triple är vassare när vägen svänger. Bromsarna är ­bitska och ABS:en arbetar effektivt, vilket också resulterar i testets bästa bromsvärden. Det aggressiva ABS-systemet gör däremot att ­inbromsningarna inte blir lika lätt­kontrollerade som på de andra tre och du får sonika lita på att systemet gör vad det ska. Och det gör det. Bra att veta är att ABS:en stängs av om du kör på bakhjulet en längre sträcka.
 
Suzuki GSR 750 har ett härligt rappt gassvar och en motorkaraktär som snabbt faller testlaget i smaken. Av de tre radfyrorna är Suzukin den mest lätthanterliga med sitt jämna register. Den vibrerar minimalt och bara Yamaha är marginellt bättre på den punkten. En lättdoserad koppling i kombination med den varvvilliga motorn och en smidig växellåda ger också testets bästa noll till hundra-tid på 3,43 sekunder. 
Körställningen är avslappnad och upprätt, men GSR 750 är inte lika smal runt ­midjan som Triumphen eller Kawasakin. Den upplevs inte heller som lika sportig som de två tidigare nämnda, men den är bekväm. Fotpinnarna har exempelvis gummiöverdrag och rejäla tyngder på undersidan för att ta bort vibrationer. 
Fjädringenskomforten är förvisso något stötig över ojämnheter, speciellt i lägre fart, men ökar du hastigheten gör den sig bättre och GSR 750 är välbalanserad. Styrningen är lätt men saknar en del skärpa när cykeln pressas, och chassigeometrin ger trygga snarare än snabba kursändringar. 
Modellens akilleshäl är dessvärre något som förtar mycket av den annars positiva körupplevelsen. Frambromsen är onödigt tungjobbad redan vid normal körning och kräver väsentligt mer kraft från höger­handen än de andra. Bromsverkan är godkänd, men känslan för oss tjugo år tillbaks i tiden. Det går givetvis att åtgärda med andra belägg, bromsslangar och i dyraste fall med en annan bromspump, men som GSR 750-ägare är det där du ska göra en ­första investering. 
Mer positivt är däremot siffrorna för bensinförbrukningen som är testets lägsta med ett snitt på 0,64 l/mil. Det gör att tanken på 17,5 liter ger en räckvidd på 27,3 mil. Det är fem mil längre än vad du exempelvis tar dig med Kawasakin eller Yamahan. 
Triumph street triple skiljer sig på många punkter från de japanska rivalerna. Den är minimalistisk och luftig utan täckande plastkåpor och utseendemässigt går den en egen väg. 
Motorn med tre cylindrar har också den en annan anfallsvinkel och här har faktiskt Yamaha utannonserat att de har något liknande på gång. På motorcykelmässan Intermot i Cologne, Tyskland, visade de upp en trecylindrig konceptmotor som uppgavs komma att sitta i framtida landsvägsmodeller. Inte att förglömma är att även MV Agusta använder sig av radtreor i sina streetfightermodeller på 675 och 800 kubik. 
Triumph är än så länge den som lyckats etablera konceptet på bästa vis och 2013 års modell av Street Triple är fortfarande måttstocken. De uppdateringar av insprutningen som har gjorts påverkar bensinförbrukningen och är inget som märks annat än vid pumpen. 0,67 l/mil i genomsnitt är ingen anmärkningsvärd siffra, men testets näst lägsta.
Testets minsta motor på 675 kubik gör däremot det bästa av de dyrbara dropparna. Motorkaraktären är svårslagen och trots kubikunderläget är Trajan råstark. Något som också bekräftas i våra mätningar av segdragningsförmågan från 60 km/h på fyrans växel, där den endast blir slagen av den 131 kubik större Kawasakin. Även i accelerationsmätningarna hänger den med och skillnaden mellan Z800, GSR 750 och Street Triple är hårfin. Synar vi effektgrafen ser vi att Triumph har lägst effekt genom nästan hela registret, men den varvar mest och kommer igen på topp. Det går också att se att ­effektkurvan är fri från svackor och det känns när vi kör. Kraften är lättdoserad och det dova insugsljudet uppmanar ständigt till mer gas. 
Motorn är en pärla, men det som verkligen utmärker Street Triple är att den är betydligt lättare än sina motståndare. 189,8 uppmätta kilon är inte helt i linje med Triumphs påstådda viktminskning på sex kilo. Senast vi vägde föregångaren, då utan ABS, stannade vågen på 192 kilo. Bortsett från detta är Triumph ändå den överlägset lättaste. Hela 36,8 kilo skiljer mot testet tyngsta som är Kawasaki Z 800, vilket verkligen känns. Den nya ramen som ger längre försprång, för att förbättra högfartsstabiliteten, är till skillnad från föregångaren bergstadig även i toppfart. Det utan att dess fina precision och lättsvängda egenskaper har gått förlorade. Chassit är testets bästa och även om de enklare fjädringskomponenterna på Street Triple inte är lika bra som på den dyrare R-modellen, är de fortfarande vassast av de fyra. 
Körställningen är också den som fungerar bäst för samtliga fyra testförare. Street Triple är klart smalast över midjan, sadeln ger bra stöd bakåt och styre och fotpinnar ger en viss attack i sittställningen som hjälper mot fartvinden. Sadelhöjden är också testets lägsta på 800 millimeter och för kortare personer är Street Triple den mest lätthanterliga. Utan någon som helst kåpa är däremot vindskyddet i det närmaste obefintligt, men Triumph har en liten vindruta som tillbehör.
Den nya utväxlingen med en längre första växel gör att en del av explosivitet har gått förlorad, men samtidigt är ettan numera mer användbar, vilket också var Triumphs tanke. Kopplingen är riktigt fin och det är lätt att få känsla för när lamellerna greppar och växellådan är lättarbetad. Den engelska tillverkaren erbjuder även quick shifter som originaltillbehör. 
Bromsarna har bra bett och fin känsla, men ABS-systemet från Nissin arbetar för långsamt och det resulterar i att Street ­Triple har testets längsta bromssträckor i våra mätningar. Stabiliteten under inbromsning är däremot bra och för den som vill går det att stänga av ABS:en via färddatorn, och det råder ingen tvekan om att bromskomponenterna har högre kapacitet än vad ABS-systemet förmår att förvalta. 
 
Yamaha FZ8-n baseras på den större FZ1-­modellen och det märks. Deltabox-ramen är rejält dimensionerad vilket gör cykeln mycket stadig, men samtidigt är den mycket bred över tankpartiet vilket försämrar känslan. Det sänker betyget för körställningen, men komforten är trots det testets bästa. Fördelen med den stora tanken är att den leder undan mycket vind och frontpartiet gör också ett bra jobb med fartvinden. Trots att den lilla tillbehörsrutan som ingår i sportpaket (som testexemplaret är utrustad med) inte sitter monterad. Sadeln är mjuk, motorn i princip vibrationsfri och gummiklädda fotpinnar eliminerar effektivt det lilla som sprids ut. Lägg till den mjuka fjädringen och saken är avgjord.
Radfyran är testets klart toppigaste och vaknar med andra ord till liv först vid högre varv. Det finns en tydlig effektpuckel vid 6 000 varv som också syns i bänkgrafen. Under det varvtalet är Yamahan märkbart tröttare än de andra och en missad växling kostar på om du hamnar fel i registret. Ska du få det mesta ut av den mjukgående fyran gäller det att varva ordentligt, och det gör också FZ8 med nöje! ­Klippet på topp är riktigt bra och även om den är långsammast i prestandamätningarna är det knappast med större marginal än att det hänger på de flesta förares dagsform. Kopplingen är däremot rätt diffus och ger ingen vidare känsla för när lamellerna greppar. Det  betyder inte att den är dålig, men den saknar en extra dimension vid hårdare körning, som vid max acceleration från stillastående och stuntövningar. Växellådan gör även den jobbet och är klart jämförbar med den i Kawasakin, men är inte riktigt lika lättarbetad som den i Suzukin ­eller Triumphen. Vår testcykel var förvisso helt ny när vi hämtade den, vilket möjligen kan ha påverkat. 
Vid inspirerad körning är den högvarviga motorn en kul lekkamrat, men den komfortinriktade fjädringen och körställningen passar här sämre in. Vi justerar förspänningen bak med två steg och ökar returdämpningen med fem klick, vilket förbättrar uppförandet en del. Trots åtstramningen bak blir det snabbt gungigt i högre tempo och även om de nya justeringsmöjligheter öppnar för varje förare att ställa in cykeln bättre än tidigare, gör den mjuka grundinställningen att du inte kan få båda delar av kakan. Yamahan är också den mest trögstyrda i testet. 
I bromsmätningar är FZ8 stadig, men framgaffeln sjunker snabbt ihop. Trots det är bromsresultatet klart godkänt. Den är tydligt inställd för att inte skrämma föraren vid en panikinbromsning, vilket betyder att ABS:en precis som på Triumph och Suzuki, tar udden ur det där sista. 
 
Vid testveckans slut, när alla mätvärden not­erats och testförarnas intryck har hunnit sjunka in, blir summeringen en tät historia. 
Yamaha hamnar på en slutgiltig fjärdeplats. Chassit är bekvämt men hänger inte riktigt med de övriga när tempot ökar. Komforten är bra, men körställningen förtas av den alldeles för breda bensintanken. Radfyran är riktigt fin och har den där supermjuka gången som Yamahas motorer ofta kännetecknas av. Överlag räcker den dock inte till mot konkurrenterna i detta test. 
På en stark tredjeplats, inte alls långt ifrån den helt nya Kawasakin, placerar sig Suzuki GSR 750. Den är vad som bäst kan beskrivas som en klassisk naken motorcykel och den är mycket allround, med sin flexibla motor som kronan på verket. Enda riktiga minuset blir de tungjobbade bromsarna. Precis som Yamaha erbjuder Suzuki också sina köpare fem års garanti.
 
Kawasaki har gjort ett mycket bra jobb med nya Z 800 och den är i förhållande till föregångaren ett stort steg framåt. I testet räcker den däremot inte hela vägen fram till den betydligt lättare Triumphen. Men Kawan är också något helt annat, den är större rent fysiskt och motorn är klassens starkaste. Medan Street Triple närmast känns som en sexhundrakubiks sporthoj är Z 800 mer av en klassisk streetfighter. Den skäller högt och ser ondskefull ut vilket kommer att locka många köpare. 
Det råder dock inga tvivel om vilken modell som är klassens bästa. Street Triple vinner med god marginal mot de japanska konkurrenterna och visar att det klassiska receptet låg vikt och ett välbalanserat chassi räcker för att vinna mot tyngre och mer kubikstinna modeller. Du behöver för en gångs skull inte heller betala extra. 
Är det något som talar emot Triumph Street Triple är det att den är just ”liten” i jämförelse med de andra. Även designen är omdebatterad i testlaget. Körmässigt lämnar den däremot inga frågetecken annat än ABS-systemet från Nissin som borde prestera bättre. Men det är inget som påverkar tillräckligt för att ändra slutställningen.
Triumph Street Triple är bäst i test och som en extra nagel i ögat på konkurrenterna lurar den 9 000 kronor dyrare R-modellen i vassen. Den gäddan biter ännu hårdare och bör övervägas av samtliga intressenter som är ute efter det där extra när det gäller väghållning och bromsar!
Publicerad i Bike nummer 6 2013
Text: Oscar Algott
Foto: Per Hammarsjö