25 april, 2024
Fyra cylindrar, tusen kubik, 210 hästkrafter och ett vridmoment på 140 newtonmeter. Låter som beskrivningen av vilken sportmotorcykel som helst idag om man bara tittar på siffrorna. En motor med kompressormatning gör dock att man höjer lite på ögonbrynen. Qatar och Losailbanan. En över fem kilometer lång racerbana med breda avåkningszoner och en raksträcka på över en kilometer. Det ger bra förutsättningar för en provkörning av en motorcykel lik denna. Sol och värme är en garanti i Qatar, vilket stärker möjligheterna för en lyckad lansering. KHI (Kawasaki Heavy Industries), företagsgruppen som ligger bakom Kawasaki H2, har använt sig av all den tekniska kunskap som finns inom koncernen vid bygget av H2. Projektet startade för sju år sedan som en galen idé vilket sedan förverkligades till en riktig produkt för oss konsumenter. Kawasaki ville bygga en motorcykel med unik teknik som ingen annan hade byggt tidigare, bara för att visa att de kan! Kompetensen skulle användas från koncernens olika bolag. Till exempel så kommer kompressorn och utvecklingen av den från KHI Gasturbine & Machinery Company. Vidare så har företaget KHI Aerospace Company också varit inblandade vid framtagningen av designen och aerodynamiken på motorcykeln.
När jag väl får möjligheten att grensla hojen efter en lång presentation av Kawasaki-folket som ligger bakom projektet, är det med viss nervositet. Jag blickar över instrumenten en sväng och känner på alla reglage. Försöker minnas vad de sa på pressgenomgången. Startknappen hålls in och motorn går igång. Den går tyst. Inte alls som jag hade förväntat mig. Med den prestandan och alla innovationer som hojen har så hade jag i min hjärna målat upp ett ljudscenario som inte alls förverkligades. Naturligtvis är det de enorma ljuddämparna som bidrar till avsaknaden av ljudupplevelsen. De allt hårdare krav på ljud och miljö är orsaken. Jag petar i ettans växel och kör ut ur depån. Lägger i tvåan, gasar på, i med trean, vrider fullt. H2:an svarar med att accelerera hårt, precis som en sporthoj ska göra. När första kurvan närmar sig och jag slår av på gasen för att bromsa hör jag ljudet. Ett kvitter. Precis som en fågel. Jag bromsar, växlar ned till tvåan, kör igenom kurvan och drar på igen mot nästa. Fågelkvitter på nytt. Kompressorn avger ett kvittrande ljudet när den snurrar på maxvarv och sedan snabbt ändrar rotationshastighet. Ett spännande och oväntat ljud som gjorde intryck under hela provkörningen.
Det tar ett par varv att köra in sig på banan och hitta runt, men allteftersom höjs tempot. Kawasaki H2 svarar upp till tempot och gör det den blir tillsagd att göra. På pappret uppger Kawasaki att hojen väger 238 kilo, vilket är mycket för en sporthoj, men sanningen är den att den inte alls upplevs som tung. Visst kan man känna att det finns mer massa att få stopp på vid hård inbromsning, men det tar de effektiva bromsarna från Brembo väl hand om. Dessutom trollar chassit och balansen i hojen bort upplevelsen av vikten.
Ninja H2 styr in fint i kurvorna och det går att ändra spår mitt i när det behövs. Den följer sin förares minsta lilla vink. Acceleration ut ur kurvorna är inte heller något problem. Inget styrfladder alls. Stadigt och snabbt. I vanliga fall när man trimmar motorer, exempelvis genom att eftermontera en kompressor eller turbo, så brukar det finnas en fördröjning vid gaspådrag. På H2 kunde man ana en viss tendens till detta, men inte så man påverkas eller störs av det. Här säger Kawasaki att de har gift samman motor och kompressor efter många timmars utvecklingsarbete och fått enheterna att jobba tillsammans. Under kvällskörningen på banan i strålkastarskenet passar jag på att titta på instrumenteringen och ser den ilsket röda varvräknaren lysa upp displayen. Varvräknaren med sin traditionella nål som visare tänder upp siffror i rött allteftersom man varvar upp genom registret. En annan notering jag gör är att det finna en mätare i displayen som visar kompressorns laddtryck. En kul grej. Kanske inte det första man sitter och tittar på när man samtidigt vrider runt gashandtaget på en racerbana i Qatar. Men ändå. En annan finess är möjligheten att stänga av motorbromsen. Via inställningar i elektroniken kan man styra hur mycket motorn ska bromsa upp vid avslag. Kawasaki har lyckats leva upp till de förväntningarna. De har byggt en motorcykel med överladdning och teknik som fungerar väl. Förresten, vi fick köra raceversionen H2R också, den kan du läsa om i nästa nummer.
Ursprungligen publicerad i Bike nummer 5 2015.
