24 april, 2024
Kan du minnas första gången du körde en bil med dieselmotor? Den drar som ett lokomotiv från tomgång, men innan du kommit halvvägs till rödmarkeringen känns den nästan död och andfådd. Det gäller att växla tidigt så att du får mest ut av den plana vridmomentskurvan.
Honda NC700X går på bensin, men dess sätt att dra känns påfallande likt dieselmotorns. Den har tomgång lika stadig som en stavgångare på valium, men gasresponsen är krispig och direkt, och starten sker obesvärat och kvickt tack vare den extremt vridmomentsorienterade karaktären.
En sådan motortyp är perfekt för kvicka starter från trafikljusen, men skickar du iväg NC700X med gasrullen mot stoppet dröjer det inte många sekunder innan du är på väg över allroadens lilla plexiruta. Varvtalsstoppet går nämligen i brutalt, och det sker redan vid 6 500 varv. En något skarp kontrast när man som jag kommer från en FZ6 där det sker vid 14 200.
Men precis som med dieselbilen handlar det om att förstå motorn och använda dess primära resurs – vridmomentet – korrekt. Är man en gammal motorcyklist med många säsonger under baken kräver det en hel del tillvänjning – av gammal vana vill man hela tiden upp i varvtal. Och då känns NC700-registret för kort.
Nya motorcyklister, som inte har erfarenhet av fyrcylindriga screamers, kommer att uppskatta den rikliga kraften från tomgång, och att man obesvärat med en och samma växel kan hålla fokus på vägen och övriga trafikanter.
Den lätthanterliga kraften med mycket vridmoment vid låga varv är fundamentet i Hondas utveckling av New Concept-motorn, som utöver den på dessa sidor provköra x-modellen driver nakna NC700S och skotern NC700D Integra.
De tre modellerna som delar teknik, men har olika förpackning, är bland annat resultatet av Hondas undersökning av körvanor hos pendlare som kör mellanklassmotorcyklar. Den visade att 90 procent av deras körning sker under 140 kilometer per timme och att de kör under 6 000 varv 80 procent av tiden.
Samtidigt blir bränsleförbrukningen en allt mer väsentlig faktor i den tvåhjuliga världen och det var utvecklingsteamets mål att nå en bränsleekonomi som var 50 procent bättre än för den snusförnuftiga CBF600.
Det låter lite tråkigt men NC700X är faktiskt rask och enligt Honda accelererar den högbenta twinnen från 0 till 120 km/h på kortare tid än CBF 600. Och sett till modellens officiella förbrukningstal (NC:s är 0,36 l/mil) är förbrukningen hela 56 procent lägre.
Efter mina 155,1 körda kilometer får jag vid tankning i 7 liter, vilket motsvarar en förbrukning på 0,45 l/milen. Körstilen har dock på inget vis varit bränslebesparande. Jag har både fräst förbi fotografen då han skulle ta landsvägsbilder, och jag har kört med full gas på motorväg med LCD-displayen visande 192 km/h som mest.
Trots den oekonomiska körningen får jag ut 31,3 mil av tankens 14,1 liter. Ja, större är den inte men det behöver den ju inte heller vara när den effektiva motorn med den högt utväxlade transmissionen (sexan är en ren överväxel) bara smuttar på de dyrbara dropparna bensin.
Den här optimeringsfilosofin genomsyrar NC700-modellerna från den ena änden till den andra. Bromsskivorna till fram- och bakhjul är till exempel stansade ur en och samma stålskiva. Och motorn, där utgångspunkten är en halv radfyra från familjebilen Honda Jazz, är ett litet mästerverk i låg friktion och förenklade processer.
Vevaxeln är ursprungligen en 360-gradersvev som värmts upp till omkring 900 grader, varefter den vrids först 93 grader bakåt och så 3 grader framåt igen. Resultatet är en 270-gradersvev vilket ger motorn karaktär som en v-twin.
Antalet rörliga delar minimeras då kamaxeln driver vattenpumpen medan balansaxeln driver oljepumpen. Och kylsystmets kylkanaler är extremt korta för att minimera mängden kylarvätska vilket sparar vikt.
Rötterna i bilvärlden avslöjas inte bara av det underkvadratiska borr/slag-förhållandet som NC700 delar med Jazz 1,4 i. De två moterna delar till och med samma kolvringar. Insugs- och avgassidan är också bilaktiga till designen. Ett enkelt 36-millimeters spjällhus matar de två cylindrarna och de fyra avgaskanalerna går samman redan i topplocket, så att twinnen kan ha endast ett grenrör.
Men innan tekniknörderiet helt tar överhand kan jag tillägga att NC700X går alldeles utmärkt. Motorn med de nästan liggande cylindrarna och bensintanken under sadeln har skapat plats åt ett stort hjälmutymme under tankdummyn. Men konstruktionen gör också tyngpunkten låg och även om fjädringen är mjuk är köregenskaperna förutsägbara och trygga.
Samma känsla ger kombibromsarna med ABS, som trots den sparsamma bestyckningen med en enkel 320-millimeters-skiva fram, är särdeles effektiva och lättdoserade.
Jag har bra kontakt med motorcykeln i svängarna och förhållandet mellan styre, sadel och fotpinnar är spot on. Sadelhöjden på 830 millimeter kan dock bli en prövning för de tjejer som Honda förväntar att sälja 10 procent av de producerade X-modellerna till. Men de kan ju också välja den 40 millimeter lägre NC700S.
NC700X visar att Honda är redo för framtiden och vi ser fram mot att få köra DCT-utgåvan (automat med dubbelkoppling). Men kom ihåg att tanka bensin, inte diesel!
Plus: Smidig och kultiverad motor. Nybörjarvänliga egenskaper. Praktisk och ekonomisk. Kombibromsar med ABS.
Minus: Kort register. Mjuk fjädring. Bromsgreppet är inte justerbart. Är den för tråkig?
Publicerad i Bike nummer 2 2012
Text: Klavs Lyngfeldt
Foto: Honda
