Honda CBR 600 RR

Honda fick många att spärra upp ögonen vid presentationen av nya CBR 600 RR när de berättade att modellen bantats med hela åtta kilo. Med 155 kilo torr är den klassens spinkigaste medlem!

Begreppet spinkig är däremot långt ifrån synonymt med svag eller tam. Årets modell har betydligt bättre prestanda än föregångaren. Mer tryck i mellanregistret, starkare chassi, bättre bromsar, elektronisk styrdämpare och mer centrerad vikt är nyckelorden. Och när vi vet att Honda vunnit Supersport-VM oavbrutet sedan introduktionen av CBR 600 RR 2003, vet vi att det handlar om seriös racing. Det är ingen slump att James Toseland (världsmästare i Superbike 2004) och Sebastien Charpentier (världsmästare Supersport 2005 och 2006) är instruktörer på banan i Birmingham i Alabama, USA.

Första intrycket är att förarplatsen är rymligare än jag väntat mig. På grund av den smalare och högre placerade motorn är sadelhöjden 15 millimeter högre än tidigare och styret har därför höjts en centimeter. Det smalare knäslutet är en pluspunkt.

CBR 600 RR känns som en mycket komplett motorcykel. Här kommer både proffs och amatörer väl tillrätta, de sistnämnda tack vare mer vrid i motorns mellanregister. Det som imponerar mest är däremot chassit som är både extremt snabbstyrt och samtidigt mycket stabilt i hög hastighet. Viktcentrum har höjts tre millimeter och framhjulet har dragits bak – två ändringar som gör den mer snabbstyrd.

 

Någon landsvägskörning hade inte Honda planerat för sin presentation vilket säger en del om målgruppen. Det handlar om racing, inget annat.

De första varven är jag glad över att ligga bakom världsmästare Toseland som visar spåret. Det gör gott och efter ett par 25-minuters pass är jag redo för att stifta närmare bekantskap med nyheten.

Banans mest kritiska kurva bjuder på en kraftig inbromsning i utförsbacke. Troligen har vi här de bästa bromsar Honda levererat med en gathoj och den finkänsliga frambromsen biter direkt. Första passen kör vi med standard fjädringsinställning men dykningen fram är ändå minimal.

Däremot svajar baken betänkligt under bromsning. Naturlagarna är obarmhärtiga och ett kort och lätt chassi blir aldrig lika stabilt som ett tungt och långt.

Låg vikt och kort hjulbas bjuder däremot på fler för- än nackdelar på bana och de kurviga sektionerna går lekande lätt. Hojen sätter aldrig gränserna. Det är bara mitt huvud som säger att det ibland går lite fort. Farten ökar varje varv och jag har bara kul. Asfalten är av hög kvalitet och kurvorna har en kuperad dragning, vilket ger utmaningar som sätter motorcykeln på hårda prov. Men CBR 600 RR trivs lika bra i snabba kurvor, där det går runt 180, som i de stillsammare sektionerna.

Nu har även denna modell fått elektronisk styrdämpare, som CBR 1000 RR. Enheten ligger dold under tanken och är bara halva storleken hos den som storebror har. Vikten har reducerats med 25 procent. Banan är bara tre år gammal, men utgången ur den svåra vänstern har ett par ojämnheter. Här är det möjligt att gasa fullt, men då känns baken lite nervös och jag håller igen lite på gasen. Den elektroniska styrdämparen träder in direkt när framhjulet börjar vingla mot asfalten vid lätt nerlägg.

Efter lunch har maskinerna fått nya bandäck och fjädringen har ställts om för bana. Jag känner mig som en tolvåring på nöjesfältet med pappas kreditkort.

Skillnaden är stor! Asfaltens ojämnheter tas upp bättre och det går att pressa i partier där maskinen kändes osäker innan lunch. Instabiliteten bak under hård inbromsning finns kvar, så det är troligen inte dämparen som är boven.

Jag är uppriktigt överraskad av den stora skillnaden som inställningen gjort. Fram märks ingen stor skillnad. Här var den bra redan med standardinställningen. Men bak är det som natt och dag, vilket är goda nyheter för banentusiaster. Inställningen har däremot inget att hämta på landsvägen – det här är hardcore för track days!

 

Centrerad vikt är en annan detalj som är viktig för bankörning. Ny motorteknik spelar därvid en stor roll. Den nya motorn har gjorts betydligt slankare och därav följer ett mindre chassi. När vi dessutom vet att effekten ökat med tre hästkrafter och att vridmomentet blivit fetare i mitten, kan vi anta att cheferna gav ingenjörerna mer än bara en flaska whisky i julklapp.

Men den verkliga showen kommer efter 10 000 varv. Inget snack! Där hugger den som en elak orm och flänger iväg som en elegant rovkatt. Rödmarkeringen på den lite trista och omoderna svarta varvräknaren börjar vid 15 000 varv (500 varv över föregångarens) och varvtalsspärren slår till 500 varv senare.

Även om körningen äger rum på höga varvtal, skriker motorn inte som jag hade väntat mig av en sporthoj med den här effekten. Den är mindre hysterisk än flera av konkurrenterna. På ett sätt är den lite tråkig, men det kanske skapar förtroende hos mindre erfarna förare.

Rogivande är den däremot inte. Den är en ­aggressiv leksak som troligen tilltalar både erfarna och mindre erfarna förare, unga och gamla. Gemensamt för kundkategorierna är att de får en toppmodern sporthoj med extrema kurvegenskaper. Alltså får vi leva med att Honda ”glömt” att skicka med slirkoppling och att instrumenten ser ut som om de kommer från förra årtusendet. Den röda djävulen är klar för race! Är du det?

 

Plus:
Extremt snabbstyrt chassi. Suverän frambroms.

Minus:
Omodern instrumentering. Saknar slirkoppling.

Publicerat i Bike nummer 3 2007.
Av: Morten Broks