Honda  CBR600RR / Kawasaki ZX-6R / MV Agusta F3 675 / Triumph Daytona 675R

Egentligen säger namnet allt – supersport. Klassen med ruskigt kompetenta men samtidigt betydligt mer lättkörda motorcyklar än de större syskonen i literklassen. Tyvärr har försäljningen i supersportklassen sackat de senaste åren. 

Det är lätt att förstå rent matematiskt, förutom inköpspriset är det små skillnader i ägandekostnader mellan en 600:a och en 1000-kubikare. Känslomässigt är det dock svårare, en supersportmaskin är en kanonfin gatmaskin samtidigt som de klasser de körs i, framför allt Superstock 600, är de mest aktiva inom svensk roadracing.

Testets fyra motorcyklar ställdes mot varandra på Karlskogas 2,4 kilometer långa motorbana under Bike Week förra året. Utöver bankörning testades hojarna givetvis även på landsväg och prestandamätningarna utfördes av Christer Miinin på Karlskoga flygfält. Eftersom största delen av testet kördes på bana, där däcken har stor betydelse, utrustades samtliga testhojar med Michelin Power Supersport. Detta för att minimera skillnaderna som olika däck ger upphov till. 

Alla hojar i testet har antingen uppdaterats eller kommit som ny modell de senaste två åren.

Den som väckte mest diskussion innan testet var MV Agustas nyhet från 2012, trecylindriga F3 675, som förkroppsligar ­tillverkarens slogan ”motorcycle art”. Det är ett kompakt och vackert paket med ­avancerad elektronik och en effektiv motor där vevaxeln roterar baklänges för minskad ­gyropåverkan. Förväntningarna är högt ställda, men klarar den exklusiva italienaren av att leverera? 

Den mest erfarna hojen är Honda CBR 600 RR som presenterades 2007 och som under åren uppdaterats flera gånger. Senast till 2013 med ny design och uppdaterad motor men även en Big Piston-gaffel. Motorn har minst slagvolym och effekt i sällskapet, men det har inte stoppat Honda tidigare. 

Inför 2013 gick Kawasaki ZX-6 R tillbaka till sin välbeprövade överdimensionerade motor och gatumodellens kubiktal har efter sex år återvänt till 636. En ökning på 37 kubik låter inte mycket och modellens gat­fokus kan väcka tvivel om huruvida ­prestandan räcker till mot de renrasiga super­sporthojarna. Men Kawasakin ska trots detta inte underskattas, de skulle väl inte föra tankarna till Isle of Man i ­marknadsföringen i onödan, eller? 

Triumph Daytona 675 har varit King of the Hill sedan den presenterades 2006 (R:en kom dock först 2011). Modellen som satte en ny standard i supersportklassen uppdaterades genomgående inför 2013 med målet att höja ribban ytterligare. Det låter bra med en effektiv radtrea tillsammans med topp­komponenter, lägre och mer centrerad vikt och vassare geometri.

 

Honda har förnyat modellens design helt, men trots detta känns den med sitt uppdragna avgas­system något gammaldags i sällskapet.  

Känslan håller i sig även i sadeln. Den enkla förarmiljön är från förra decenniet och även om instrumenteringen är tydlig bjuder den bara på de mest nödvändiga egenskaperna. Kvalitetskänslan och finishen är dock bra. 

Den kompakta körställningen är neutral med clip-ons placerade nära föraren. Sadeln är förhållandevis bekväm, men något hal. En störande detalj är att kåpglaset skymmer instrumenteringen vid upprätt körställning. 

Hondas 599-kubikare är svagast i testet och det märks. Skillnaderna är små, men Hondan känns ändå kraftlös i jämförelse med de större konkurrenterna. Om man vill hänga med de andra i starten måste man slira ordentligt med kopplingen.

På typiskt Hondavis kompenseras bristen på effekt med bra körbarhet. Det är lätt att komma överens med hojen och känslan av kontroll är kvar även när tempot ökar. Det fina och känsliga chassit förmedlar tydligt och klart all information till föraren. 

Utväxlingen är välavvägd, men vi saknar en quick shifter. 

Hondan är ett fint alternativ för föraren som inte saknar tekniska hjälpmedel – ­valbara körlägen, traction control, slirkoppling och växelindikator lyser med sin frånvaro.  Men vi saknar faktiskt inte de två första hjälpmedlena, vilket säger sitt om helheten, men de två andra egenskaperna skulle vi ­välkomna med öppna armar. De enda avancerade tekniska funktionerna är den väl­bekanta elektroniska styrdämparen, som sköter sitt jobb bra, samt ABS med kombifunktion (C- ABS), som dock kräver mycket kraft.

Enligt Honda är de nya kåporna mycket aerodynamiska, vilket bekräftas när CBR 600 RR uppnår den näst högsta toppfarten trots lägst effekt i sällskapet. Vindskyddet är dock i sämsta laget för gatkörning och det är lättare sagt än gjort för en storväxt förare att få plats bakom kåpglaset. 

Hondan är näst snabbast även på bana. Klockan stannar på 1:13,23 och toppfarten mäts till 216,34 km/h.   

Kawasaki försöker få övertag mot konkurrenterna med hjälp av en större motor. ­ZX-6 R med 636 kubik är en bekant sedan förr. En likadan fanns i Kawasakis modellprogram 2003­–2006.  Den nya ”fuskmotorn” har enligt Kawasaki tre hästkrafter mer jämfört med föregångaren på 599 kubik. Den kommer för övrigt fortfarande finnas kvar att köpa för dig som tänker tävla. 

Körställningen är rymlig men ganska aggressiv, dock utan att vara för extrem. Instrumenteringen är tydlig, informativ och reglagen känns kvalitativa samt välplacerade. 

Ökningen på 37 kubik låter obetydlig, men skillnaden är tydlig och motorn känns också som en storlek större än de andra. Det finns gott om kraft i hela registret, men Kawan vaknar inte riktigt förrän på högre varv.

Utväxlingen för ettans växel har kortats, men den är ändå lång på typiskt Kawasakivis. Dock fungerar den utmärkt på både gata och bana. Kawasakin har en kassettväxellåda vilket gör det relativt enkelt att byta utväxling om man skulle vilja. Kopplingen är lättanvänd, men efter upprepade accelerationsmätningar börjar den mattas.   

Ninjan styr med bra precision, men ­ZX-6 R kräver mer kraft jämfört än de andra testhojarna. När hojen väl tagit sig in i kurvan håller den spåret bra och är stabil. Styrdämparen från Öhlins som fanns på föregångaren finns nu endast med på tillbehörslistan, men den saknas inte. Big Piston-gaffeln och bakstötdämparen fungerar bra och räcker långt men saknar det där sista lilla i känsla som vi hittar hos både MV Agusta och framför allt hos Triumph. 

Bromsarna är effektiva, men kräver mycket kraft och ABS-pulserna är tydliga vid hårda inbromsningar på bana. Traction controlen fungerar bra i sportläget även på bana och slirkopplingen är utmärkt. 

Kåporna på ZX-6 R ger ett bra vindskydd, vilket dels beror på testhojens högre tillbehörsglas. Kawan förtjänar även beröm för sina utmärkta speglar, som ger fantastisk sikt bakåt vilket inte är vanligt på en sporthoj (ett tecken på dess gatfokus?).  

Kawasakin är med en varvtid på 1:13,30 med ytterst liten marginal den långsammaste hojen i testet, trots att toppfarten i slutet på rakan (221,66 km/h) är den högsta.

 

MV Agusta F3 675 fick väldigt mycket uppmärksamhet av testlaget som hyllade dess design. Och när man sett sig mätt på hojens linjer och detaljer är det också tydligt hur liten den är rent fysiskt sett till ­resten av testhojarna.  

Känslan sitter även i när man grenslar 675:an. Motorcykeln är otroligt kompakt och känns nästan som en tvåtaktsracer på 250 kubik, både när det gäller storlek och den aggressiva körställningen. Den digitala instrumenteringen är även den raceinspirerad och fullspäckad med information. Utöver de tre förinställda körlägena kan föraren bland annat justera gassvar och motorbroms i ett fjärde läge. Instrumenteringen är funktionell, men att via knapparna ändra alla inställningna känns första gången allt annat än logiskt.

Den baklänges roterande motorn startar med ett kraftigt mekaniskt (väl)ljud och motor­gången är ganska rå.  Även avgasljudet på tomgång är hårt och övergår till ett makalöst ylande när man varvar.

ECU:n är uppdaterad och motorns körbarhet är bättre tidigare, men det skulle kunna vara ännu bättre (red anm. 2014 års modell har uppdaterats ytterligare och är betydligt bättre och fungerar nu som sig bör). Gassvaret är väldigt vasst, speciellt i Sport-läget. Effekten levereras linjärt och på femsiffriga varvtal finns det gott om kraft. Maxeffekten levereras konstigt nog vid varvstoppet, vilket i sig är utmanande, och det är inte bara en eller två gånger man oavsiktligt testar varvstoppet under körpassen.  

Vid bankörning kräver MV Agusta en bestämd förare och hojen fungerar bäst när tempot är högt. Vid lugnt tempo saknar chassit känsla, vilket direkt blir bättre när man börjar köra snabbare.

675:an är väldigt direkt i sina reaktioner, nästan så att den ibland känns orolig och den lever om en hel del. På önskelistan står både styrdämpare och slirkoppling (det sistnämnda är standard på 2014 års modell).

Körställningen är perfekt för bankörning och den hårda sadeln förmedlar all information utan någon dämpning. På gata har dessa egenskaper dock en negativ sida, och MV:n kan tyvärr inte skryta med någon vidare komfort. 

De lättarbetade bromsarna är utmärkta, men bromssträckan blir ändå relativt lång – ett resultat av det nervösa chassit. På denna inte till dags dato uppdaterade modell är quick shifter-funktionen inte hundraprocentig och utväxlingen känns anpassad för större och snabbare sydeuropeiska banor. Traction controlen är ställbar i åtta lägen och gör det lätt att hitta en nivå som passar ens individuella tempo.  

MV Agustan presterar en varvtid på 1:13,29, trots att toppfarten bara är 213,70 km/h, vilket är den lägsta i sällskapet med en marginal på nästan 3 km/h.

 

När Triumph Daytona 675 presenterades 2006 satte den ribban i supersportklassen på en ny nivå, och ingen annan hoj har sedan dess lyckats slå den. Trots detta förnyade Triumph modellen inför 2013, vilket gör att förväntningar denna gång är ännu högre. Att testexemplaret dessutom är en R-modell med öhlinsfjädring gör inte saken sämre.  

När man sätter sig på Triumphen märker man direkt att tillverkarens ergonomiavdelning vet precis vad den gör. Allt sitter där det ska. Körställningen är oväntat rymlig och komfortabel för gata, men utmärkt även på bana. Instrumenteringen är tydlig och informativ. 

Triumph kan även motorer och den trecylindriga 675-kubikaren är en trevlig bekantskap. Det finns kraft över hela registret och Daytonan är starkast i sällskapet. Gassvaret är rappt men för den delen inte ryckigt. 

Utväxlingen fungerar bra både på gata och bana och quick shiftern fungerar utmärkt. Den lättarbetade kopplingen är när man hunnit bekanta sig med den bäst i test. Även slirkopplingen gör ett bra jobb. 

Samtliga fyra testhojar utmärker sig med bra köregenskaper, men Triumphen ligger ett steg före konkurrenterna. Daytonan svänger nästan automatiskt, men ändå lugnt. I kurvtagning följer den vald linje, men klarar även snabba kursändringar. Öhlinsfjädringen är följsam och arbetar följsamt även på ojämnt underlag, och man saknar inte en styrdämpare. Detsamma gäller traction control. 

Brembo-bromsarnas effekt och känsla är av absolut högsta klass och ABS-systemets banläge (Circuit) fungerar så bra att ABS:en inte behöver stängas av. I normalläge är den dock lite väl känslig och griper in väl tidigt – i alla fall vid bankörning.  

Triumphen flyger runt banan på snabba 1:12,63. Även toppfarten på 221,28 km/h imponerar, trots att den inte riktigt matchar Kawasakins resultat. Summerat utklassar Triumph konkurrenterna med nästan en sekunds marginal runt den relativt korta banan.

 

Efter några intensiva testdagar har alla hojarna lämnat ett positivt intryck. Likheterna är många och i slutändan är det detaljer som avgör rangordningen.

Honda CBR 600 RR är en stabil, lätt och snabb hoj som är bra på allt men inte bäst på något. I jämförelse med de andra är det en relativt föråldrad modell, men tack vare uppdateringar har den behållit sin konkurrenskraft. Effektskillnaderna är små, men Hondan upplevs som den svagare. Samtidigt är den också mycket lättkörd och avsaknaden av traction control är inget vi sörjer över. CBR 600 RR är allround, har beprövad teknik och är att betrakta som ett tryggt köp. 

MV Agusta F3 675 är en oerhört banorienterad hoj som presterar bäst när den pressas. Inriktningen är kristallklar så fort man sätter sig i sadeln – MV Agusta älskar fart. Den är inte lätt att leva med, men väldigt rolig – om man klarar av att tämja den. Komforten är obefintlig och det banorienterade chassit känns inte särskilt funktionellt på gata. ­Motorns effektregister tyder på att körbarheten skulle förbättras genom att höja maxvarvtalet men MV Agusta har säkert haft sina skäl till den nuvarande placeringen. 

Kawasaki ZX-6 R 636 bevisar att storleken spelar roll och att Ninjan inte bryr sig om road­racingens klassgräns känns oväsentligt för den som inte avser att tävla. De extra kubiken gör att Kawan har testet högsta toppfart och i accelerationsmätningarna är det bara den jämnstarka Triumphen som kan utmana. 

Den är inte lika lättkörd som Hondan men erbjuder ett kraftfullare och modernare paket. 

 

Testets överlägsna vinnare är Triumph Daytona 675 R, som vinner på varje rond i poängtabellen förutom landsväg på grund av högst bränsleförbrukning. En lättkörd cykel är oftast en snabb sådan – även i detta fall. Styrning och fjädring är av toppklass och att traction control saknas känns aldrig som ett problem då känslan är fantastisk. Bromsarna har ett härligt bett och ABS-systemets ­Circuit-läge är det enda i testet som verkligen gör sig på bana. Inte oväntat är också Triumphen den överlägset snabbaste runt Karlskoga.

Daytona 675 är en schizofren hoj, som bjuder på Superstock 600-prestanda utan att kompromissa med pendlaregenskaper.  

Publicerad i Bike nummer 4 2014.

Text: Petri Suuronen
Foto: Simon Hamelius

Senaste utgåvan

Annonser

%d bloggare gillar detta: