ELsystemet

Elsystemet är troligtvis den mest negligerade delen på en motorcykel. Med undantag från funktionskontroll och ”byt ut vid behov” saknas underhåll av elsystemet i tillverkarnas serviceföreskrifter. I kombination med att många känner sig osäkra på hur de ska handskas med el bidrar detta i hög grad till att elsystemet lämnas ifred till den dag det börjar strula.
Utvecklingen av motorcyklars elsystem kan i princip sägas ha stått still fram till för ett par år sedan då CAN bus-tekniken började spilla över från bilsidan till motorcyklarna. Enkelt förklarat kan man säga att CAN bus (CAN = controlled area network) innebär att alla elektriska komponenter på motorcykeln ingår i ett datanätverk. Ett exempel; i stället för att tutknappen är en strömbrytare kopplad till tutan så skickar knappen en datasignal som talar om för tutan att den ska tuta. Det kan låta som att man gör saker onödigt komplicerade men vinsten blir ett betydligt lättare och mer driftsäkert elsystem. Dessutom blir all information som cirkulerar i motorcykeln lättare att komma åt och använda, något eftermarknadstillverkare kan dra nytta av. Ett exempel är Öhlins som kan ge sina stötdämpare en smart automatiskt omställande funktion beroende på faktorer som trottelöppning med mera genom att låta dämparen läsa av information från bland annat motorns styrdon (ECU:n).
 

För oss med äldre motorcyklar är detta mest av akademiskt intresse. Men det finns en hel del man kan göra för att dels åtgärda ­befintliga fel men också för att förebygga nya. Samt dessutom ett par uppgraderingar som faktiskt kommer att göra ditt elsystem bättre än när det var nytt.
Det vanligaste elfelet är glapp/avbrott. Dessa kan oftast spåras till kontaktstycken, att en kabel går av ”mitt på” hör till ovanligheterna och handlar i så fall oftast om ställen där kabelstammen utsätts för rörelser, som kring styrhuvudet. När det gäller glappande kontakter beror de nästan utan undantag på korrosion, det vill säga en yta av isolerande oxid på antingen kontaktytorna eller i pressningen mellan kabeln och kontaktens stift.
Det första steget i att rusta upp ett elsystem är alltså att gå över samtliga kontakter, dra isär dem samt smörja dem med något lämpligt fukt- och korrosionsskydd som vaselin. Om du misstänker att korrosionen sitter mellan stiftet och kabeln får du antingen ta isär kontakten och helst löda den dåliga presskopplingen eller ersätta hela kontakten med en ny. Glöm inte jordpunkterna, alltså där elsystemet jordar mot ram och motor.
Har du en äldre motorcykel med många ägare är chansen stor att elsystemet bär spår av tidigare GörDet-självare. Snabbfixlösningar som sockerbitar och strömtjuvar är inte helt ovanliga och tillsammans utgör dessa två styggelser orsaken till många spränghuvudvärkar hos frustrerade fordonsägare. Gör dig själv en tjänst och sanera ditt elsystem från dessa, även om du inte (ännu) har några problem.
 

På två områden har det faktiskt hänt en del som har bäring även för oss med konventionella elsystem – generatorstyrning och batterier. En nyare motorcykels generator (egentligen alternator) levererar växelström, oftast trefas. Och eftersom en alternators spänning varierar med motorns varvtal, och vårt elsystem dels arbetar med likström men också är känsligt för överspänning, behöver vi något som likriktar och begränsar spänningen – en laddregulator.
En laddregulator består av två delar. Dels en likriktare oftast i form av en diodbrygga men också av själva spänningsregleraren. Vad vi här vill ha är en så effektiv regulator som möjligt eftersom överspänningen, alltså den vårt elsystem inte klarar av, går till spillo i form av värme. En effektiv regulator innebär att mer av energin hamnar där vi vill ha den – i vårt batteri.
Har du en äldre motorcykel med liten generator, och kanske dessutom satt på fler förbrukare på ditt elsystem i form av exempelvis extraljus eller värmehandtag, kan en uppgradering till så kallad mosfet-regulator vara en god investering. Mosfet, förkortning av Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor, är betydligt effektivare än äldre typer av regulatorer vilket innebär att den blir mindre varm och levererar mer energi till batteriet samt är skonsammare mot övriga komponenter i elsystemet.
Mosfet-tekniken är gammal och det går inte att säga något generellt datum för när dessa regulatorer blev standard på motorcyklar, vilket de numera mer eller mindre är. Vad din hoj såldes med från början är också svårt att säga, allt från extremt rudimentära elektromekaniska shuntregulatorer med bimetallfjäder eller Zener-diod till SCR, Silicone Controlled Rectifiers, förekommer. Kolla därför noga innan du byter, kanske har du redan en Mosfet?
När det gäller utbud finns det mycket att välja på. Googla på ”motorcykelmärke modell mosfet reg rec”, där reg rec är en förkortning av regulator rectifier, och du kommer att hitta hur mycket som helst. Undvik dock kinakopior på kända varumärken.
 

På batterifronten finns det idag flera alternativ som passar olika bra beroende på vad man har för behov. Och eftersom det klassiska våta blysyrabatteriet inte har några egentliga fördelar förutom priset, lämnar vi det därför därhän.
Rent allmänt kan man säga att fel på batteriet är näst efter glapp/avbrott det vanligaste elfelet på en motorcykel. Batteriet är själva hjärtat i elsystemet och om det inte fungerar som det ska kan det få alla möjliga och omöjliga konsekvenser. Och ju modernare och mer avancerad motorcykeln är, desto känsligare är den.
Ett mycket bra verktyg för att bedöma skicket på batteri samt laddning är en voltmätare. Vissa motorcyklar har en originalmonterad, om du inte har en är en eftermarknadsdito att rekommendera. På min Ducati har jag en enkel Koso för cirka 500 kronor. Den tog 20 minuter att installera, klarar fukt, har belysning och dessutom klocka. Med den har jag koll på tre saker – spänningen med motorn avstängd, spänningen när jag kör startmotorn och spänningen när generatorn laddar. Dessa värden talar om batteriets laddningsstatus, drygt 12,7 volt för ett vilande fulladdat blybatteri samt hur friskt batteriet är  – om man ser ned mot 10 volt när man kör startmotorn ska man bli misstänksam.
Voltmätaren talar även om  att generatorn laddar som den ska. Systemspänningen bör ligga strax över 14 volt – för låg och laddningen blir för svag, för hög och man riskerar att skada batteriet och övriga elsystemet.
Jag vill återigen särskilt poängtera vikten av att kolla spänningen under startögonblicket. Har du en hoj som spinner fint på startmotorn men vägrar att starta kan det bero på att spänningen blir för låg när batteriet belastas vilket resulterar i tändsystemet slutar fungera.
 

När det gäller batterier med bly finns det framför allt ett som sticker ut prestandamässigt – AGM. Det är en förkortning av Absorbent Glass Mat vilket betyder att syran ligger löst i en glasfibermatta. Det innebär i sin tur, eftersom syran/fibermattan då bidrar till batteriets inre struktur, att blyplattorna dels kan göras tunnare men också av en renare (mjukare) legering. Resultatet är ett batteri som levererar mer ström per viktenhet, är mindre känsligt för vibrationer, klarar djupurladdning och kyla bättre och kan laddas upp snabbare.
Det modernaste alternativet är dock batterier av litium-typ, oftast då sammanklumpade under benämningen litium jon-batterier. Vad det handlar om är att ­huvudingrediensen litium arbetar tillsammans med olika föreningar med i sin tur olika egenskaper.
Det energitätaste litiumbatteriet är LiCoO2 där CoO2 är koboltdioxid. De används främst i mobiltelefoner och liknande men har den stora nackdelen att de är instabila i den mening att de vid skador eller misshantering i samband med laddning kan börja brinna. De är alltså olämpliga i fordon eftersom ju större mängd lagrad energi, desto större risk. I fordonsindustrin är det i stället vanligare att man använder sig av mer stabila litiumbatterier med exempelvis manganoxid. De har lägre energidensitet men är i gengäld betydligt säkrare.
När det gäller startbatterier för motor­cyklar är det i huvudsak LiFePO4, i dagligt tal litium järn-batterier, som är de lämpligaste. De är de absolut säkraste av litiumbatterierna och utvecklingen har gått framåt så mycket att de nu börjar närma sig sina mer instabila syskon prestandamässigt.
Litium jon-batterier har många fördelar över traditionella blybatterier, framför allt då den låga vikten i förhållande till prestandan. Prislappen är ofta relativt hög men sett till antal cykler, alltså hur många gånger man kan använda batteriet, närmar de sig blybatterierna. Nackdelen är att de tappar i prestanda när det är kallt (tänk; vinter).
 När vi talar om batterier är det återigen värt att poängtera vidden av att ha friska kablar. Kontrollera jordkabeln mellan batteriets minuspol och motorn samt pluskabeln till startreläet och sedan vidare till startmotorn. Om presskopplingarna saknar korrosion bör de vara okej, om inte ska de antingen bytas eller renoveras. Jag brukar bända isär pressningarna, putsa rent och klämma ihop dem för att sedan löda dem. Tänk på att det krävs en kraftig lödkolv för att få upp rätt temperatur när kablarna är grova.