19 april, 2024
Nyheten SV 650 A presenterades till i år och med den tänker Suzuki återinföra sportigheten i klassen för mindre motor-cyklar. Designen är samtida snarare än futuristisk. Tillverkaren har medvetet valt ett mer konservativt formspråk och inspirationen går inte så långt tillbaka i tiden som hos Yamaha XSR700. Frågan är om det gått tillräckligt många år från millennieskiftet för att stilen ska anses hipp eller om designen bara försvinner i den gråa massan.
Kraftkällan är den bekanta V-twinnen på 645 kubik, dock kraftigt uppdaterad, och den ska ha klassens bästa prestanda enligt Suzuki. Rörramen har omarbetats från den hos Gladius. Hojen har byggts för att vara lättkörd och den är därför så slank som möjligt.
Den tvåcylindriga radmotorn på 689 kubik som övertygade MT-07-förarna genom att vara på hugget nästan jämt har lämnats orörd i XSR 700. Ramen har även den hämtats från modellsyskonet, precis som fjädringen som tyvärr är mindre imponerande än motorn. Övriga skillnaderna mellan XSR 700 och grundmodellen har med ergonomi att göra, exempelvis annan sadel och nytt styre.
På pappret är SV 650 A och XSR700 mycket lika. För att ta reda på skillnaderna styrde vi kosan främst mot småvägar strax söder om Stockholmsområdet. Hojarna fick även bekänna färg på motorvägen och i stadsmiljö. Det var typiskt nordiskt vårväder och kyligt. Lyckligtvis hade meteorologerna fel och det blev inget snöfall, några enskilda droppar fick vi dock torka bort från visiren. Duellen kördes av undertecknad och Andreas Jennersjö.
Suzuki SV 650 A ser inte särskilt liten ut men väl i sadeln känns den kompakt. Hojen upplevs som liten, låg och smal vilket möjligtvis kan glädja mindre erfarna förare. Det smala styret hamnar nära föraren och fotpinnarna har placerats relativt långt bak.
Motorn vaknar till liv med en något ojämn tomgång. Jag drar in den tröga men känsliga kopplingen, lägger i ettans växel och ger mig av. Motorn drar från botten men vaknar till liv på riktigt vid höga varv. Den har en sportig och rolig karaktär som rentav uppmanar till busig körning. Det går bra att köra genom de kurviga vägarna på en och samma växel men jag har mycket roligare när jag jobbar med den mjuka lådan så att varvtalet hålls nära rödmarkeringen. Det fina motorljudet lyfter stämningen ännu högre.
Suzukin är lätt och precis att kasta den från ena hållet till det andra på riktigt kurviga vägar är en fröjd. Fotpinnarna som är av aluminium samt den fasta sadeln förmedlar en god känsla och den enkla fjädringen fungerar mestadels fint. På gropigt underlag är den dock inte tillräckligt känslig. Det blir snabbt ryckigt och de största guppen förmedlas i kroppen. Däremot dyker inte fjädringen för mycket vid aktiv körning utan den upplevs som balanserad.
Bromsarna lever inte upp till samma fina nivå som stötdämparna. De flytande tvåkolvsoken kräver mycket fingerkraft och de saknar effekt och känsla. Bromsslangarna av gummi kan vara en del i problemet. Dessutom går ABS-systemet många gånger in överraskande ivrigt.
När du väl vant dig vid den kompakta körställningen är det lätt att trivas länge i sadeln på Suzukin, i alla fall om du lämnar motorvägen i fred. Vid höga hastigheter blir det snabbt jobbigt med fartvinden. Motorn vibrerar en del men inte störande mycket – det blir irriterande först när du kört längre vid högre varv. Här ligger Suzukin alltså inom klart godkända gränser.
Det är svårt att upptäcka släktskapen mellan XSR 700 och dess grundmodell när man sätter sig i sadeln på Yamahan. Det breda styret hamnar nära föraren och sadeln som är en centimeter högre än den på MT-07 ger en naturlig benvinkel. Ergonomin fungerar säkert bra även för mindre förare men en större motorcyklist som undertecknad uppskattar den avslappnade körställningen. Den rymliga sadeln gör det även lätt för föraren att röra sig.
Radmotorn drar ivrigt redan från botten men den trivs inte vid rödmarkeringen. Höga varv får motorn att protestera så pass mycket att det blir onödigt att hålla koll på varvräknaren; det finns andra indikatorer på att det är dags att växla. Motorkaraktären skiljer sig totalt från den hos Suzukin, men detta till trots är också Yamaha-motorn väldigt rolig. Det går exempelvis att lyfta framhjulet på andra växeln endast med hjälp av högerhanden.
Den lätta kopplingen saknar viss känsla. Växellådan fungerar tydligt och förtroendeingivande men kräver en bestämd fot. XSR 700 är lättsvängd men ligger inte helt på samma nivå som Suzuki. I stadstrafik och vid lugn körning är den mjuka fjädringen trevlig, men när hastigheten stiger blir det gungigt och precisionen kunde vara högre.
Yamaha har betydligt bättre bromsar, något som inte är överraskande då komponenterna är finare än på Suzukin. Bromsarna har bra bett och känsla, det krävs betydligt mindre fingerkraft än hos SV:n. Hårda inbromsningar får å andra sidan den mjukt inställda fronten att dyka kraftigt vilket gör att hojen upplevs som lite instabil.
Sett till komfort har Yamaha en tvådelad karaktär. Körställningen fungerar bra även för längre etapper och den lilla tillbehörs-vindrutan styr undan fartvinden effektivt. Den fina sadeln får dock rumpan att domna vid längre turer och du blir tvungen att byta kroppsposition ofta. Utöver det störs Yamaha-föraren av vibrationer på högre varvtal som börjar från fotpinnarna och fortsätter upp i sadeln i samma takt som varvtalet ökar.
Båda duellanterna är mycket billiga vilket beror på att tillverkarna gjort vissa kompromisser. Både Yamaha och Suzuki har satsat på motorn. Radtvåan har liksom V-twinnen bra prestanda och rolig karaktär, dock på sitt eget vis. Suzuki har satsat på körbarhet och trots att chassit är enkelt fungerar det fint vid de flesta tillfällena. Onödigt mycket har emellertid kompromissats när det gäller bromsar. Yamaha har satsat på en stil som tycks vara en vattendelare och fjädringen lämnar en del att önska.
Av de två tilltalar sportiga och precisa Suzuki mig mer och den blir till sist vinnare i duellen. Men Yamaha är inte något dåligt alternativ heller utan XSR 700 har också sina starka sidor. Nu gäller det att bara överväga vilka egenskaper du själv uppskattar mest.
