Ducati Paul Smart/1000 sport

Kamaxlarna i den luftkylda V2:an har inga kamskaftsdrev, växelspaken sitter inte på höger sida och den silvergrå lacken är inte så grovkornig som den flake Paul Smarts Imola-racer var lackerad i. Men annars är upplevelsen av att sitta på en klassisk Ducati-racer på väg till en Imola-seger helt intakt.

Man måste sträcka sig ordentligt över den långa tanken för att lägga händerna på det låga clipon-styret som sitter under de vackra gaffelkronorna i polerad aluminium, med mjuka former och breda slitsar för att greppa gaffelbenen.

De runda instrumenten har givetvis vita mätartavlor, stilfullt svart grafik och extremt tunna nålar. Den halvgröna lacken på ramen är autentiskt grön och till och med kåpfästet är 70-talsmässigt korrekt med tvärgående rör till den eleganta infästningen vid styrhuvudet. Precis som det var på den tiden.

Vi befinner oss inte på banan, där Paul Smart och Bruno Spaggiari vann en sensationell 1-2 seger för Ducati den 23 april 1972. Men de kurviga bergsvägarna söder om Verona har ändå den asfalt där dessa nyklassiska Ducati ska leva sina liv.

I november 2003 visade Ducati tre SportClassic-prototyper på Tokyo Motorshow. Publik och press applåderade i kapp och nu, två år senare, är Paul Smart-replikan och caféracern 1000 Sport på väg ut i butikerna. Roadster 1000 GT går i produktion i april.

Dagens möte gäller de två modellerna Paul Smart och 1000 Sport. Men den exklusiva silvergrå specialaren har prioritet (läs om 1000 Sport på nästa sida), och om den var snygg att se på ute på parkeringsplatsen, så är den ännu skönare att köra.

Ducati-designer Pierre Terblanche har på ett lyckat vis mixat dagens motorcykelteknik med stilelement från det obekymrade 70-talet. Därför är framgaffeln en upside down, även om en klassisk Ceriani-typ hade varit mer autentisk. Och därför är styrvinkeln betydligt brantare än på Smarts ursprungliga Imola-racer och de besläktade gathojarna från samma epok.

I snäva kurvor är det mycket lätt att lägga ner Paul Smart och den känns mycket stadig i öppna, snabba böjar. Lättkörd och säker på samma gång. Bland annat har Terblanche tillfört lite 70-tals tröghet genom att öka hjulbasen med 25 millimeter.

Den fullt justerbara Öhlins-fjädringen är på vanligt Ducati-maner styvt inställd, men den arbetar kompetent över underlagets ojämnheter.

 

Med 92 hästar är Ducati’s 1000 DS-motor ingen bomb, men den luftkylda 2-ventilaren är smidig och samtidigt ganska mjuk i draget. Effekt är inte det man saknar hos retromodellen. Accelerationen kommer som hos en elmotor, när man skjuter iväg så det dunkar i de staplade, svarta dämparna på höger sida och på de två lägsta växlarna går framhjulet till väders, om man nu vill det – fast det var inget den historiske Paul Smart spillde tid med när han körde till sig sina seger.

 

Ekerhjul hör till 70-talet och SportClassic har de finaste man kan tänka sig. Excel-fälgar med hög skuldra och bara 36 ekrar till förmån för den ofjädrade vikten. Tyvärr kräver ekrarna i mitten att man har slangar i däcken. Den 70-talsfinessen hatte vi kunnat undvara men vill man vara fin, får man lida pin. Korsekring är inget retro.

Det är däremot originaldäcken från Pirelli, Sportscomp, i en nytolkning av det legendariska mönstret MT28 Phantom. Däcken har toppmodern uppbyggnad och blandning under det W-formade mönstret med prickarna och har gott bett och känns neutrala i sina styregenskaper.

Paul Smart är en exklusiv motorcykel och därför känns det lite trist att se de billiga, flytande tvåkolvsoken på framhjulets två 320-millimeters skivor. Bromskraft finns det gott om och doseringen är trevlig, men de saknar bettet hos 4-kolvsok. Det borde en sådan här modell ha.

Och kanske är det fler än jag som saknar originalets olackerade rand på glasfibertanken. På Paul Smart L.E. får man nöja sig med en orange lampa som varslar om låg bensinnivå.

Men sånt är livet. Ingen är perfekt.

 

Plus:
Ren stil. Bra köregenskaper. Härlig motor. Bekväm sadel gynnar långkörning.

Minus:
Tvåkolvsok är inte rätt. Lite för tunga ljuddämpare. Saknar slanglösa däck.

Publicerad i Bike nummer 2 2006.
Av Klavs Lyngfeldt
Foto: Alessio Barbanti, Stefano Gadda och Thomas Maccabell