Ducati Multistrada 1200 S

Bilbao, norra Spanien vid ­Atlantkusten. Utanför oss ­ligger Biscayabukten, vars doft den svaga nordliga brisen kittlar våra näsor med. Framför samma näsor står ett femtiotal Ducati Multistrada 1200 S. Den matt silvriga kulören, på ducatispråk Matte Chrome, harmonierar väl med det bakomliggande Guggenheim­museets plåtblanka fasad och böljande former. Knappast en slump.

När vi efter ett stunds väntan till slut får grensla våra tilldelade motorcyklar styr vi snabbt kosan ut ur stan. Morgnar börjar senare i Bilbao och trots den i mitt tycke sena avresan lyser eventuell morgontrafikstockning med sin frånvaro. Den trafik som finns rundas smidigt med Multistrada vars upprätta och högresta körställning ger ett fint flyt i körningen. När vi sedan börjar vår klättring uppför de baskiska bergens slingrande serpentiner börjar det roliga på allvar – vilka vägar!

 

Ducati Multistrada är till 2013 mer uppdaterad än ny. Förra generationen lanserades 2010 och för en oinsatt är skillnaderna mellan de två generationerna svåra att upptäcka. De exteriört mer slående ändringarna är tillkomsten av diodteknik för halvljuset och avsaknaden av den tidigare s-modellens öhlinsfjädring. Andra uppgraderingar är en större och tydligare instrumentering samt ett både högre och bredare kåpglas som numera går att justera i farten med en hand.

Men som alltid är det insidan som räknas och det är här som de verkliga skillnaderna finns.

Motorn är den välbekanta 11-graders Testastrettan, den har dock uppdaterats kraftigt till 2013. Injektorernas vinkel är nu mer i linje med insugskanalerna vilket ger bättre atomisering av bränslet och topplocken har försetts med dubbla tändstift. Syftet med uppdateringen är mjukare gång, vilket märks, förbättrat vrid i mellanregistret (+ 6 nm) samt tio procent lägre förbrukning.

DSP – Ducati Safety Package – är numera standard på samtliga modeller av Multistrada och innehåller förutom traction control, DTC, med uppgraderad mjukvara också Bosch senaste ABS-enhet 9me.

Precis som tidigare erbjuds föraren fyra fördefinierade körlägen – Sport, Touring, Urban och Enduro – som förutom att reglera såväl DTC som ABS också ställer om dämpningen i båda ändar och förspänningen bak. Det gjorde förra generationens öhlinare också, skillnaden är att de nuvarande kompon­enterna från Sachs inte bara är elektroniskt ställbara utom dessutom aktiva.

 

Systemet består av totalt fyra accelerometrar, två i hjulen för de ofjädrade rörelserna och två uppe i hojen, en i varje ände. Datorn jämför hjulens rörelser relativt motorcykeln och anpassar dämpningen för att säkerställa maximalt grepp. Förutom accelerometrarna tar systemet även input från såväl TPS som ABS (gas och broms alltså), allt via can-Bussystemet.

Fördelarna med aktiv fjädring, dessutom i integration med ABS, är att dämpningen hela tiden kan hållas mjuk nog att säkerställa att hjulet följer underlaget utan att riskera att fjädringen bottnar. På slätt underlag är vinsterna små, på sämre underlag (läs; svenska vägar) kan det bli dramatiska skillnader i  stoppsträcka.

– Funktionen är optimerad för komfort och säkerhet, berättar Andrea Forni, teknisk chef på Ducati. När tekniken kommer till Panigale kommer vi givetvis att fokusera den på prestanda, fortsätter han med ett leende.

Motorcykelns fyra körlägen kan anpassas in i minsta detalj. Förutom att programmera kompression och retur kan ABS (tre lägen) och DTC (åtta steg) konfigureras för varje körläge. Såväl ABS som DTC går också att stänga av.

 

Så hur är nya Multistrada att köra? Körställningen känns igen från den gamla modellen och inte undra på, måtten är identiska. Det gäller även chassit vars geometri är oförändrad.

Grundbeteendet är sportigt och Multistrada trivs allra bäst när tempot är högt. I både Touring och Sport har man 150 hästar att leka med och fjädringen är åt det fasta hållet. Först i Urban återfinns något som kan beskrivas som mjukt och effekten är mer blygsamma 100 hästkrafter. Som förare upplever man distinkta skillnader mellan de tre lägena och jag fann mig själv flitigt bytandes läge under provkörningen. Det fjärde, Enduro, känns däremot något krystat – en Multistrada har lika mycket i terrängen att göra som en Porsche Cayenne. Men visst funkar det.

Den nya Sachs-fjädringen arbetar mycket diskret. Det är först när jag i stående körning pumpar fjädringen upp och ner som jag tydligt känner hur den aktivt motarbetar motorcykelns gungningar. Det gäller även den övriga elektroniken i form traction control eller ABS – den finns där och fångar upp dig om du faller men gör inget direkt väsen av sig.

I skrivande stund har inte alla nyheterna på allroad-fronten presenterats men en kvalificerad gissning är att Ducatis elektronikpaket blir bland säsongens mest avancerade. Hur det står sig mot konkurrenterna får testet utvisa – missa inte Bike nummer 5.2013!

Plus: Avancerad elektronik som varken stör eller begränsar. Hög kvalitetskänsla. Utstrålning.
Minus: Snudd på för fin för att ­nyttjas på det sätt som den är tänkt. Inga Öhlinare.

Publicerad i Bike nummer 10 2012
Text: Magnus Wallner
Foto: Ducati