Ducati Hypermotard 1100

Två hjul, en ram och en motor. Mycket mer behövs inte för att göra en motorcyklist lycklig. Och riktigt brett blir leendet om motorn är en stor V-twin som hänger i en vridstyv burram av rundrör och hjulen har mjuka gummin.

Jag fnissar bakom visiret när kustvägen öppnar sitt pärlband av kurvor på sträckan från Alghero till Mores, där målet är den lokala banan. Ducati har valt att presentera sin väntade Hypermotard på Sardinien, där tyvärr just nu kraftiga skurar faller.

Oavsett vädret kan man njuta av körglädjen på en stor motard, vilket ständigt allt fler motorcyklister har upptäckt. Och naturligtvis kan Ducati inte överlåta den marknaden åt konkurrenterna från Österrike och Tyskland, inte med ett marknadsintresse som ökar.

Italienarna avslöjade sin Hypermotard som designstudie hösten 2005 och man måste lyfta på hatten för Pierre Terblanche och hans team i Borgo Panigale. På bara två år har de lyckats rulla ut en serieklar produktionsmodell på gatan, som är nästan identisk med den showbike, som tog publiken med storm i Milano.

Till och med de infällbara sidospeglarna som är integrerade med handtagsskydden med inbyggda diodblinkers finns med.

Jag var inte den enda som tvivlade på att konstruktörerna skulle hitta tillräckligt med plats till insugningens luftbox och behålla en bensintank i anständig storlek utan att sitta där med alltför bulliga former. Men när man har fått benet över sadeln, som sitter 845 millimeter över asfalten, så visar dagens Hypermotard sig att vara lika slank som prototypen. Om kapaciteten av 12,4 liter i tanken, som sträcker sig från styrhuvudet till sadeln, kan kallas anständigt, är en annan sak. Men Ducati lovar en räckvidd på 20 mil.

 

De första meterna på nyheten känns lite egendomligt. Ducati Hypermotard är extremt smal, nästan som en 1-cylindrig supermotard, och det tar en stund innan man hittar sin egen körställning på den långa, smala sadeln. Man måste också vänja sig vid att asfalten rusar fram direkt under en och att det breda styret ger otroligt starka styrimpulser.

– Med Hypermotard vill vi exponera Multistradas sportiga kvaliteter, berättade Ducatis produkt- och motorsportchef Claudio Dominicale vid pressinformationen.

Det har de lyckats med. V-twinnen med dubbeltändning på 1 078 kubik ger även här 90 hästkrafter, men har 19 kilo mindre att släpa på. Även om 179 kilo inte låter speciellt radikalt, så känns Hypermotard lätt.

Motorns insprutning är exemplarisk i sin avstämning, men det kraftiga vridmoment kan lätt göra körning i stadstrafik lite ryckig, om man glömmer att behandla gasen försiktigt. Var med på att powerwheelies kan bli en daglig företeelse! Vem behöver mera?

 

Både motorns smidighet och de övertygande köregenskaperna kommer väl till sin rätt på landsvägarna på Sardinien. Jag ids inte ens bli irriterad över att varvräknaren i det kompakta multiinstrumentet är nästan omöjlig att läsa av i fart. Motorn drar ryckfritt och kraftigt ut ur hårnålskurvorna från 2 500 varv och ända upp till varvtalsbegränsningen vid 8 500. Och du ska vara blind om du inte ser den röda växelindikatorn börja blinka.

Hypermotards styrgeometri förenar styrvillighet med stabilitet, men framgaffeln med de feta 50-millimeters benen, valda mest för utseendets skull, är lite för hård i returdämpningen för att kunna följa ojämnheterna i den sardinska asfalten. Samtidigt är bakdämparen från Sachs en aning för mjukt dämpad.

Hypermotard 1100 S har där en bättre inställning, vilket jag kan konstatera när vi träffas på den 1600 meter korta Mores-banan. Den annars identiska framgaffeln har ett ytskikt av karbon och bakhjulets rörelser styrs av en fin Öhlinare.

Samtidigt har detta exemplar ett Termignoni sportavgassystem med ett skönt sound i en enkel, sidomonterad ljuddämpare och matchande chip. Setet ökar effekten med fem hästkrafter, men motorns kraft får en boost över hela registret, från botten till toppen.

 

Lyckligtvis torkar banan upp och redan efter ett par varv har jag så mycket förtroende för greppet fram att fotpinnarna börjar dutta asfalten. Hypermotard duger bra för bankörning men speciellt vid inbromsningar kunde den gärna ha haft kortare fjädringsväg.

S-modellens läckra, frästa bromsok biter kraftigt i framhjulets dubbla 305-millimeters skivor, som har avlöst prototypens enkla 320-millimeters skiva. Mer broms kan man helt enkelt inte önska sig. Men även basmodellens tvådelade ok imponerar. Det korta bromshandtaget ger samtidigt extra fin dosering av kraften.

Ducati har skapat ett maximalt minimum på två hjul.

 

Plus:
Den låga vikten, de kvicka köregenskaperna samt go motor. Fina bromsar, som på S-modellen helt enkelt är perfekta.

Minus:
Ryckigt svar i gasen från låga varv. För kraftig returdämpning i framgaffeln. Finns bara röd (än så länge).

Publicerad i Bike nummer 7 2007.
Text: Klavs Lyngfeldt