Ducati Diavel Carbon

Att kategorisera nyheten Ducati Diavel är smått omöjligt. Är det en glidare, en powercruiser eller bara en naken monsterhoj? Vi åkte till Marbella på den spanska solkusten för att söka svaret. Och vi blev förvånade…

Vägen har beläggning som en racerbana, garanterat fler kurvor än din favoritväg och tempot just nu är som i den snabba gruppen på en bandag. Kort sagt är det buskörning.com som gäller för väg 397 från Estepona vid medelhavet upp till den lilla bergsorten Ronda. 49 kilometer hardcore motorcykelkörning som garanterat visar en motorcykels styrkor och svagheter. Men det visade sig lättare sagt än gjort att försöka knäcka en Diavel…

 

Även om italienarna i Borgo Panigale har siktat in sig på den amerikanska marknaden, byggt något som liknar en Hot Rod på två hjul och dessutom fläskat till med ett 240 millimeter brett bakdäck, så är slutresultatet något helt annat än de överviktiga glidare som andra producenter spottar fram. Ducatis ingenjörer har tagit sig an uppgiften och byggt ett ­Megamonster, en maskin som uppför sig som en sportmotorcykel, som inte skäms för sig när det svänger och som dessutom har mer än tillräckligt med effekt.

Resultatet har de förpackat allt i en design som talar för sig själv. Holländaren Bart Janssen Groesbeek har hållit i pennan och lyckats samanföra en streetfighters aggressiva linjer med en customhojs mer tillbakalutade stil. Det känns nästan som om customgurun Roland Sands hade byggt den, inte minst för de fina fräsjobben av fälgar och bromsskivornas centrum. Giulio Malagoli har därefter förpackat detta ultrakompakt, till exempel har batteriet och andra »tråkiga men nödvändiga« delar förpassats till magkåpan, vilket sänker tyngdpunkten.

Diavel känns genast låg när jag sätter mig på den. Sadeln är smal och det gör det ännu lättare att nå ner med fötterna. Nyckeln ligger i jackans innerficka men systemet känner av det och jag tillåts starta. Testastretta-motorn mullrar igång och ljudet är ljuvligt. Avgassystemet har ingenjörerna jobbat hårt med och rören mäter hela 58 millimeter. Det är också detta som är nyckeln till att Ducati kunnat locka fram hela tolv hästkrafter fler än i Multistrada.

 

Instrumenteringen känns igen från Streetfighter, en enkel lcd-display för varvtal och hastighet. Men på tanken finns ytterligare en display, här i full färg och med betydligt högre upplösning. Här kan jag navigera mellan tre olika motorprogram; sport, touring och stad. Att stadsläget har 100 hästkrafter och mjukare gasrespons gör verkligen underverk vid kökörning. Dessa motorlägen kan även programmeras separat och jag ber Giulio visa mig hur man stänger av antispinn i sportläget. Här ska det spinnas iväg från korsningar.

I med ettan, växellådan känns lite rå och oborstad men fungerar perfekt, aldrig en missad växel. Söker dragläge med kopplingen, som är hydraulisk och har bra känsla. Lägger varvet kring 4000 och tänker inte en sekund på att det nu är »ride by wire«, gashandtaget har ingen kabel till insprutningens spjällhus.

Lutar mig fram. Time for take off.

Accelerationen är brutal men det breda bakdäcket har suveränt grepp, ett Pirelli Rosso II tuggar i sig asfalten och istället för spinnande bakhjul bjuder Diavel mig på power wheelies. Helvete! Den här hojen är galen. På ett positivt sätt. Sadeln ger ett bra stöd bakåt när 162 hästkrafter skjuter på och jag tackar för att Ducati utrustat modellen med en riktigt lång svingarm, för att just ge stabilitet under acceleration och förhindra att den går upp på bakhjulet alltför brutalt. Accelerationssiffran för 0-100 km/h uppges till sanslösa 2,6 sekunder!

Jag tjoar i hjälmen, det känns som om högerhanden är kopplad till en endorfinpump och motorns sång hetsar mig. Det här är motorcykelkörningens rock ‘n’ roll. Kurvorna kommer emot mig i alldeles för hög fart, men Brembos underbara monoblockok och radialpump tar tryggt ner farten. ABS-enheten är en av Bosch allra senaste modeller, 9m, och funktionen är ljusår från systemet hos Multistrada, som vi i testet i Bike nummer 8.2010 framförde kritik mot. Ingenjörerna har lyssnat och systemet är nu i nivå med övriga konkurrenter. Känslan i bromssystemet är även riktigt finkänslig, vilket brukar vara svårt att kombinera med ABS.

 

In i kurvan krävs det såklart mer input från föraren än om jag suttit på en Monster, men den styr förvånansvärt bra trots det där jättelika bakdäcket. Jämfört med andra powerbikes som Vmax, V-Rod eller Rocket III är det här en helt ny nivå. Säkert har det specialutvecklade bakdäcket från Pirelli en hel del att göra med upplevelsen. Det är spetsigare än övriga 240-däck och gör underverk för körupplevelsen.

När det gäller chassigeometri betyder en flackare styrvinkel en mer sävlig körupplevelse. Ducati har en styrvinkel på 28 grader och ett försprång på 130 millimeter, det ger en lugn och trygg körupplevelse men är noga utvalt för att inte göra maskinen trögstyrd.

Dessutom är nedläggningsvinkeln grymt bra med hela 41 grader, samma som för exempelvis Monster 696. Visst touchar fotpinnen i asfalten någon enstaka gång men det är ytterst sällsynt om du har en aktiv körstil.

Fjädringen arbetar fint, chassit känns styvt och jag känner pulserna i motorn. Det är samma »äkta duccekänsla«, som i märkets övriga modeller.

Jag kör tillsammans med Malagoli som har ett skönt flyt i sina spårval och gör en mental notering att tacka honom så snart vi stannar för en kopp kaffe. Det här funkar ju. Med Diavel har Ducati byggt världens första powerbike med körglädje för annat än boulevarder och burnouter. Konceptet har nått en ny nivå.

 

Plus:
Underbar motor i ett chassi för hög prestanda på kurviga vägar. Suveräna bromsar, underbar detaljfinish.

Minus:
Inte mycket… Men ett 240 millimeter brett däck är inte optimalt i lågfartskurvor.

Publicerad i Bike nummer 4 2011.
Text: Magnus Johansson
Foto: Milagro