26 april, 2024
Sedan 2008 har vi lärt känna 848 som det självklara valet för den som av någon anledning tycker att en 1098/1198 är för mycket. Till 2011 får det mindre syskonet till Ducatis vullvuxna superbike ett antal förbättringar utan extra kostnad.
Du betalar alltså lika mycket som den utgående modellen kostar, men får sex extra hästkrafter, underbara monoblockok från Brembo och styrdämpare monterad framför bensintanken. Och supermjuka Pirello Diablo Supercorsa med SP-gummi sitter originalmonterade på fälgarna.
Hur mycket bättre 848 är med de här uppgraderingarna avslöjas på Autodromo Enzo e Dino Ferrari, även kallad Imola. En slags hemmabana för Ducati eftersom den ligger mindre än en timmes väg från fabriken i Borgo Panigale, och för att det italienska märket har firat många triumfer här.
Det var på Imola som Paul Smart och Bruno Spaggiari lade grunden till Ducatis Superbikehistoria genom att 1972 komma etta och tvåa i det legendarsika loppet över 200 engelska mil. Det var här som Carlos Checa vann båda heaten i Superbike-VM i september 2010. Och det är alltså här på den historiska asfalten med den berömda kurvan, som 848 EVO visar sina kvaliteter för Bikes utsände.
En F1-bana på fem kilometer kan vara overkill för en motorcykel på 848 kubik. Det är det inte. 848 EVO har världens högsta litereffekt för tvåcylindriga motorcyklar. Med sina 140 hästkrafter och en torrvikt på 169 kilo drar den så att framhjulet lättar från asfalten när jag ger hård gas ut ur Imolas snäva chikaner.
Kraften är silkeslen men tillräckligt kraftfull för att skicka mig allt för snabbt in i Variante Tamburello. Tack och lov får jag hjälp av de supereffektiva monoblockoken från Brembo, och det känns tryggt att veta. De är lånade från 1198, där de nyper om stora 330-millimeterskivor, men även på lillasysters 320-skivor är bromskraften suverän.
Ducati hävdar att monoblockoken ger 20 procent mer bromskraft än tvådelade bromsok när föraren trycker lika hårt med bromshandtaget. Men det är framför allt den feedback som bromsarna ger jag älskar, och som gör att det går att bromsa väldigt sent in i kurvorna.
Uppgraderingen från 848 till 848 EVO har ökat motorns arbetsområde med 1 000 rpm, och det gör stor skillnad på en kingsizebana som Imola.
Instrumenteringen har MotoGP-stuk med ett stort LCD-fönster som är svårt att deschiffrera, men de tre dioderna som lyser en efter en innan växlingslampan börjar blixtra, gör det ändå lätt att växla vid rätt ögonblick. Motorn får hela tiden jobba från 6 000 till 11 000 varv, där tändningen slås av. Det är ruskigt kul!
848 EVO inger stort förtroende och jag visslar iväg med gasen i botten och har hela tiden full kontroll på läget. Ut ur Tosahårnålen ger jag gas tidigt och när jag sedan håller fullt uppför backen till Curva Pratella, känns Ducatins annars så vridstyva fackverskram lite instabil, eller är det Showafjädringen som är några klick för mjukt inställd?
Just här vore en justerbar styrdämpare med ett par uppstramande klick att föredra framför EVO:ns fasta lägen. Omvänt är det ju just den exakta känslan i styret som gör det så underbart att närma sig gränsen.
Pratella är en halvsnabb, blind och feldoserad vänstersväng och de tuffa grabbarna i Superbike-VM kör med sladd genom den här kurvan. Själv håller jag fullt på trean från apex och låter sedan gasvajern vara sträckt hela vägen nedför backen till Acque Minerale. Det skulle jag aldrig våga med en 1198.
848-motorn har inte alls samma tröghet som den i 1198, vilket gör att den är snabbare att ändra riktning med. 848 känns på det hela taget mycket mer balanserad. Istället för att förtydliga mina brister, gör den att jag känner mig som en bättre förare.
Körningen är ett sant nöje och jag känner ännu större intimitet och sammanhållning med maskinen än med vanliga 848, och jag antar att det är precis vad motorcykelkörning handlar om.
Däremot kan jag fortfarande klämma fingrarna mellan styret och kåpan. På den punkten har det inte skett någon Evoluzione…
Plus:
Skön motor. Fina köregenskaper med både snabbstyrdhet och stabilitet. Suveräna bromsar.
Minus:
Svåravläst instrumentering. Fingrarna kommer i kläm mellan styret och kåpa vid fullt styrutslag.
Publicerad i Bike nummer 1 2011.
Text: Klavs Lyngfeldt
Foto: Milagro
