25 april, 2024
BMW S1000RR var modellen som förändrade allt i superbikeklassen när den introducerades 2009. Med 20 hästkrafter mer på bakhjulet än konkurrenterna drog den ner byxorna på allt och alla.
Fem år senare, på racerbanan Monteblanco strax utanför Seville i Spanien, är det inte de ytterligare sex hästkrafterna och toppeffekten på 199 hästar som imponerar mest, det är snarare graden av förfining av chassi och elektronik som får smilbanden att tänjas. Testföraren Nate Kern från BMW hjälper till att höja tempot och från första parkett får jag se när hans bakdäck lämnar breda svarta streck efter sig när vi ger fullt på treans växel genom en av banans snabbare kurvor. Instinktivt känns det närmast som vansinne, men trots den blinkande lampan som indikerar att traction controlen arbetar frenetiskt accelererar cykeln effektivt och kontrolllerat. Det här skulle av de flesta hojförare betraktas som att köra på ”fel sida om gränsen”, men aldrig tidigare har det varit så odramatiskt.
Radfyrans effektökning kan tillskrivas ett effektivare luftflöde: Insugsarean på frontkåpan har ökat, insugskammen är ny, insugstrattarna har kortats (fortfarande variabla), insugsventilerna är lättare och tillkomsten av E-Gas (ride-by-wire) har frigjort utrymme för den större luftboxen. Den mest uppenbara skillnaden är att gasrullen nu nästan helt saknar motstånd när du vrider på den för att komma iväg, första gången känns det lite onaturligt men under dagen vänjer jag mig snabbt och ute på banan är det lätt att dosera effekten.
Tre körlägen är standard, Rain, Sport och Race tillsammans med tillverkarens enklare traction control (ASC) utan gyrosensorer. Ett måstetillval blir med andra ord Pro Riding Mode där du får Dynamic Traction Control (DTC) med sju lägen +/- precis som på HP4 och körlägena Slick och User, där det sistnämnda tillåter dig att göra en personlig konfiguration av samtliga system. Dynamic Damping Control (DDC), ett semiaktivt fjädringssystem som även det hade premiär på HP4 2012, finns som tillval och har uppdaterats till nya RR. Fjädringen ställs om efter valt körläge och kan också finjusteras i samtliga av dessa. Den som verkligen vill nörda ner sig, eller optimera sin cykel för race, köper med fördel HP Race Calibration Kit där du får full kontroll över det mesta.
Vår dag på banan börjar med småfuktigt före och det första passet körs i Rain-mode. Fjädringsinställningen är mjuk och följsam precis som du vill ha det i regn och traction controlen arbetar effektivt, först i upptorkande kurvor märks det att den begränsar effektleveransen när du ger gas. I Rain ger numera också 187 hästkrafter isället för 163. I Race är det full effekt som gäller och läget är anpassat för landsvägs- och bankörning. Fjädringen är här i mjukaste laget för min smak och jag får aldrig riktigt förtroende för greppet fram då cykeln rör sig en del under nerlägg. Ett stort plus är dock att DTC-systemet numera kan hantera power wheelies på ett mycket bättre sätt än tidigare då S 1000 RR hoppade fram som en känguru.
Med Slick-läget på och med TC i -2 förändras alla mina tidigare intryck. Chassit känns stabilt, styrningen blir mer precis, förtroendet ökar och farten med den. Här får du även justera dina framhjulslyft själv. Det kan mycket väl vara så att Race skulle fungera bättre på gata men på bana var Slick-läget överlägset.
Aluminiumramen är ny från strax innan fotpinnarna och bakåt och har omarbetats för bättre känsla för fästet fram och mer grepp vid acceleration. Svingarmsinfästingen sitter 3 mm lägre än tidigare, försprånget har minskat 1,5 mm till 96,5 och gaffelvinkeln har ökat 0,5 grader till 23,5 utan att påverka kronornas offset. Styret är 5 mm bredare per sida och hjulbasen har ökat med 8 mm till 1 425 mm. Många småförändringar och utan att kunna jämföra med föregående modell på plats känns det ändå som ett steg i rätt riktning. En del nervositet i styret vid acceleration ut ur snabba svängar finns kvar men det kommer inte lika dramatiskt som tidigare.
Ytterligare en orsak till att S 1000 RR känns smidigare än tidigare beror på viktminskningen med fyra kilo. Nytt avgasystem med större slutdämpare är tre kilo lättare och ett mindre batteri står för det sista kilot.
ABS-systemet fungerar bra i Rain men framför allt är det ruggigt effektiv i Race och Slick på torrt. Är det något jag kan sakna är det bättre grepp mot tanken men det löser ett par ”stomp grips” eller liknande. Körställningen passar precis som tidigare både större och mindre förare.
I det stora hela är S 1000 RR fortfarande ett kraftpaket utan like, men det är den mest lättkörda och förlåtande versionen hittills. Elektroniken är inte längre bara ett säkerhetsnät, det hjälper dig att nå nya nivåer som förare.
Plus: Välfungerande elektronikpaket. Brutalt stark och snabb men den mest lättkörda versionen hittills.
Minus: Vass nog för att hålla stången mot kommande japanska motståndare?
Publicerad i Bike nummer 1 2015.
Text: Oscar Algott
Foto: BMW
