BMW R1200GS/Kawasaki Versys 1000/Honda Crosstourer/Moto Guzzi Stelvio NTX/Yamaha Super Ténéré/KTM 990 Adventure R/

 

Varma andetag bildar snabbt rimfrost på visirets insida. Tre fingrar skrapar fram ett brevinkast till siktfält och med kippande andetag forsar motorvägen förbi tills det på nytt är vitt framför ­näsan.

Displayen visar -8°c och det är 410 mil kvar att köra. Bit ihop.

Årets allroadtest har startat och sex motorcyklar farandes på E4 söderut i början av mars möter förvånade blickar. Vår resa har haft sin början i Stockholm och målet är Normandie på Frankrikes västkust, 220 mil söderut.

Vi siktar mer bestämt på staden Avranches som blir utgångspunkt för turer till det Disney-slottsliknande klostret Mont Saint-Michel och framför allt den mytomspunna landstigningsstranden Omaha Beach. Körningen kommer i huvudsak att ske på asfalt, då det är där som dessa »all­terrängsfordon« i likhet med stadsjeepar i de flesta fall rullar. Det blir en stor dos motorvägs- och landsvägs­körning av skiftande karaktär uppblandat med stadskörning.

Samtliga motorcyklar rullar på originalmonterade däck som främst är framtagna för att fungera bra på asfalt, men som även duger för lättare grustransporter. Ska terräng- eller gruskörning i högre tempo idkas rekommenderas grovmönstrade däck.

 

I täten ligger klassledande BMW R1200GS som väntas få en vätskekyld ersättare nästa år. En försäljningssuccé som i mångt och mycket är grundare till allroadsegmentet av idag, men som i år har fått två nya utmanare från Japan.

Honda Crosstourer är den mest påkostade, utrustad med tillverkarens v4 som går att kombinera med dubbelkopplings-växellåda (DTC). Honda följer­ klassnormen med 17-tumshjul bak och 19 tum fram och är ett välkommet alternativ till  XL1000V Varadero som trots att den hängt med sedan 1999 finns kvar i sortimentet.

Kawasaki Versys 1000 slår sig in i det undre prissegmentet och bygger på sporttouringmodellen Z 1000 SX vilket innebär 17-tumsfälgar både fram och bak. Den japanska tillverkaren säger att modellen inte är en direkt konkurrent till R1200GS, men även om Kawasakin är optimerad för asfalt är kundkretsen densamma.

Som en högrest Joker i leken styr KTM 990 Adventure R in. Utan elektroniska hjälpmedel och som den enda i testet med 21-tumshjul fram och 18-tummare bak är den mest inriktad mot gruskörning av samtliga.

Moto Guzzi Stelvio NTX är något av en udda fågel men passar väl in i resesällskapet. Enorm bensintank, bra vindskydd och en stor dos italiensk karaktär gör att den väcker intresse.

Sist men definitivt inte minst har vi med oss YamahaXT 1200 z Super Ténéré. Betydligt mer Dakar-inspirerad till utseendet än Honda samt Kawasaki och med tydligare vinkling mot sämre underlag.

Gemensamt för samtliga modeller i testet och allroadsegmentet  i stort är den stora variationen på motorkonstruktioner. Vi har med oss en boxermotor, en v4, en radfyra, två v-twinnar och en radtvåa. Egenskaper och karaktär skiljer sig åt mer än vanligt och som köpare är det klokt att lägga en extra tanke vid vad du själv prioriterar. Det gäller även modellerna i sin helhet. Ska du köra mestadels på asfalt? Sladda på grus? Köra med passagerare? Pendla till jobbet? Eller kanske en kombination av ovan nämnda exempel? Vilken modell vi rekommenderar skulle variera beroende på ditt svar. I poängtabellen längre fram i testet kan du själv se till enskilda punkter och få en helthetsbild av vår samlade bedömning efter 2 520 testmil och prestandamätningar.

 

Tillbaks på E4 är det glest mellan hemåtvändande bofinkar. En hastighet av 150 km/h i -8°c ger en köldeffekt på -39,5°c. Trots att vi är klädda enligt lager-på-lager-princip och har bra allvädersställ står det klart att alla värmande funktioner en motorcykel har att erbjuda är välkomna. Som vanligt är det händerna som drabbas värst och det kan tyckas att handtagsvärme borde vara standard på motorcyklar av denna typ som säljs i Norden, men icke. Enda undantaget är BMW R1200GS, på de övriga finns det som tillbehör.

KTM och Yamaha är de två modeller som begränsar vår räckvidd, men även om solen lyser starkt på oss är varje stopp på svensk mark ett välkommet tillfälle att försöka väcka våra stelfrusna kroppar till liv.

I Malmö passar vi på att lämna in denR1200GS vi har med oss på mc-huset för 100-milaservice. Den var, precis som Yamahan och KTM:en, helt ny när vi hämtade den från import­ören. Även Hondan och Moto Guzzin hade endast rullat ett fåtal mil innan vi satte klorna i dem. I Hondans fall var växellådan till en början något trög, men blev betydligt bättre efter att körts in några mil, vilket är helt naturligt. Övriga nyexaminerade visade inga skillnader.

 

Vi väljer Öresundsbron för att ta oss vidare in i Danmark. Alternativen hade varit att köra till Helsingborg och ta färjan till Helsingör, eller att ta färjan från Göteborg direkt till Kiel i Tyskland (kräver en övernattning ombord). Vi sparar emellertid dessa alternativ till hemresan och betalar istället 6 x 200 kronor för att få köra över den 7,8 kilo­meter långa bron som bjuder på en befriande utsikt.

Danmark avverkas på en bensintank och färjan Rödby–Puttgarden bjuder på en välkommen fikapaus inför kvällsrycket på autobahn.

Redan på vägen ner från rampen möts vi av välkommen vårvärme á 7°c och nu kan vi inte hålla oss längre. Likt nyutsläppta kor på grönbete sätter vi fart ut på motorvägen i jakt på tyska direktörsvagnar. Långt ifrån ändamålsenligt för motorcykeltypen, men ack så befriande.

Moto Guzzins färddator visar 151 km/h i snitt vid första tankstoppet och inte helt oväntat är gruppen om sex personer splittrad. Några telefonsamtal senare har vi lyckats koordinera samtliga till rätt station och det höga tempot slutade snarare i förlorad än intjänad tid. Att köra långt på så kort tid som möjligt med de här motorcyklarna handlar inte om att mätaren ska ha passerat zenit med en halvmåne, utan snarare om mer lagenliga farter med visst pålägg.

Vid åttatiden når vi Bremen och letar upp ett billigt hotell en bit från motorvägen. Vid sjurycket dagen efter bolmar det återigen vita molnstråk ur ljuddämparna medan de sista packremmarna spänns fast.

Även om samtliga modeller går att få med packväskor kör vi dem utan. Det för att få en så tydlig bild av köregenskaperna som möjligt, då vi slipper bli störda av vindfångande lådor.

Dag två av vår resa tar ett kvickt avstamp ut ur Tyskland via Köln vidare ner mot Liege i Belgien där vädergudarna uppenbarligen inte fått ligga på länge. Molntussar hopar sig och blir till svarta får som täcker skyn.

Vi tar skydd på en lokal kinarestaurang, väntar på mat i en timme, äter upp på ytterligare en, men trots vår slösaktiga tidinställning öser regnet ner utanför. Resan genom Belgien tar längre tid än väntat, främst på grund av den nedsatta sikten.

I Frankrike blir staden Amiens delmålet innan vi når Normandie och Le Havre. Koppvis med franskt kaffe väcker våra väderbitna kroppar med tillräckligt mycket liv för att grensla cyklarna och med en sista kraftansträngning ta oss till Avranches. Vår kära fotograf Marc och assistenten Jonathan sms:ar att de ordnat bostad »längst upp på kullen vid en kyrka«. Trötta efter över 100 mils körning är vi måttligt imponerade av den »exakta« vägbeskrivningen, men den visar sig senare leda oss rakt på utan minsta felkörning.

 

Från hotellet ser vi på morgonen siluetten av klostret Mont Saint-Michel, som finns med på UNESCO:s världsarvslista. Redan på 500-talet användes platsen som fästning, mycket på grund av sin strategiska placering en kilometer från kustremsan, där tidvattnet styrde när det gick att ta sig till ön. År 708 sägs det att ärkeängeln Mikael visade sig för Avranches biskop Saint Aubert och bad honom att bygga en kyrka på platsen. Efter att biskopen upprepat ignorerat uppmaningen ska Mikael bränt ett hål i Saint Auberts huvud med sitt finger, vilket satt igång byggnadsprocessen.

Väl på plats möts vi inte av samma magnifika bild vi målat upp efter att studerat platsen via Google Earth. En grusparkering som snabbt fylls på med bilar och en klosterfasad belamrad med byggnadsställningar sänker intrycket. Det luktar turistfälla och vi ödslar ingen tid utan tar sikte på Omaha Beach 20 mil bort i nordvästlig riktning.

De franska landsvägarna bjuder på varm asfalt kryddad med koskit, traktorer och inte minst – fransmän. En perfekt utmaning för våra motorcyklar. Kuststräckan kantas av högresta avsatser mot havet och inåt landet möts vi av ett grönt lantbrukslandskap.

Efter en allt för utdragen lunch på en fransk sylta, där vi blivit serverade rå ko med fuktig potatis, känner vi oss redo att ta oss an resans huvudattraktion. Vi följer skyltarna mot »Normandy American Cemetary and Memorial«, men istället för att svänga in på kyrkogården fortsätter vi ner mot stranden. På vägen stannar vi till vid minnesmonumentet för USA:s första infanteridivision – The Big Red One. Eller som de med galghumor brukar kallas, The Big Dead One eller The Bloody First.

Det var de och den mindre erfarna 29:e infanteridivisionen som på D-Day landsteg den nu idylliska strandremsan.

Klarblå himmel, gassande sol och 10°c gör att de över220 milen som avverkats på två dagar inte känns i våra kroppar. Motorcyklarna har tagit oss från ett iskallt Norden till ett vårsprakande Frankrike, och även om en hemresa väntar känns det ändå som att uppdraget är avslutat.

Hade vi rest på stora touringlok hade vår resa troligtvis fortsatt på den asfalterade vägsträckan som går hela vägen ner till stranden, men istället tar vi en avstickare ner mot sanddynen och ut på stranden. Även om allroadmotorcyklar körs mestadels på asfalt ligger en stor del av dess tjusning i att kunna vika av ut i terrängen om andan faller på. Jag måste inte, men kan om jag vill…

Efter att vi krupit in och ut ur bunkrar och skyttevärn, låtit den tunna sanden glida mellan fingrarna, får motorcyklarna smutta på det salta havsvattnet.

Den milsvida stranden är tillräckligt stor för att vi inte ska störa de lekande barnen och riskera att välta medtagna picknickkorgar, med obligatoriskt uttstickande baguetter.

En travhäst sträcker ut sina ben en bit från vattenbrynet och hundägare bildar egna filsystem. Två joggare rusar förbi på den tacksamt hårda sanden, medan kärlekspar strosar planlöst med armarna runt varandra.

Tiden är dessvärre inte lika stilla som denna plats och vi får helt enkelt inse det faktum att vägen hem är lika lång som resan ner.

Istället för att köra samma väg varierar vi oss genom att fortsätta genom Belgien och Holland för att snedda in i Tyskland efter Apeldoorn.

Vår tredje resdag börjar och slutar i Frankrike. För att kompensera klämmer vi dagen efter Belgien, Holland och Tyskland i ett svep.

Tillbaks på autobahn får vi snabbt en lektion i »Ordnung muss sein«. Tyska bilister må ha sträckor med fri fart, men där hastighetsbegränsningar råder följs de i betydligt större utsträckning än i övriga Europa. Trafikbeteende som frångår det normala rapporteras obarmhärtigt till polisväsendet som är snabba att reagera. Något vi blir varse om tio mil innan färjan som ska ta oss från Kiel till Göteborg.

Efter en kort pratstund med en vänligt sinnad Polizei lovar vi lyda hans uppmaning om att köra försiktigt.

En tankning senare kan vi rulla ombord på båten tillsammans med en prognos som lovar plusgrader på andra sidan vattnet innan vi når slutdestinationen i Stockholm.

 

Det är svårt att föreställa sig att BMW R1200GS med största sannolikhet är inne på sin sista säsong. Den Rally Special-version vi kör symboliserar slutet, men det är ingen daterad motorcykel som vi sitter på.

Förarmiljön är skickligt utformad och innehåller bekvämligheter som gör både korta och längre resor riktigt behagliga. Styret är ordentligt brett och sitter i rätt höjd, sadeln är komfortabel (om än något bred vid aktiv körning) och även om benvinkeln är skarpare än på exempelvis Yamaha är den fortfarande bekväm. Vindskyddet är godkänt och det lilla kåpglaset fram är manuellt justerbart för att undvika turbulens. Precis som övriga i testet går modellen att extrautrusta med både sidoväskor och toppbox (totalt 15 315 kronor). Ska du surra din packning direkt på motorcykeln som vi gjorde, finns det gott om fästen för dina packremmar.

BMW:s instrumentering och färddator är inget som skulle få en italiensk designavdelning att välta espressokoppen över skrivbordet, men det är vi samtidigt tacksamma för. Oavsett tid på dygnet, i ösregn eller solsken, är de analoga mätarna tillsammans med den digitala lättavlästa. Färddatorn styrs av en stor rund info-knapp på styret och görs sällskap av en dito med »ESA« på för att ställa om den elektroniska fjädringen. Enkelt och funktionellt.

Boxermotorn kan för en oinvigd kännas bångstyrig, gasar du stillstående gör tröghetsmomentet att cykeln drar sig till höger. När du kör är det här knappt något du lägger märke till (så länge du håller båda hjulen i backen). Responsen från boxerns 1 170 kubikcentimeter är rapp och det finns alltid kraft till hands. Den blir dock slagen av KTM:en och Kawasakin vid segdragning på fyrans växel vid våra prestandamätningar. Den härligt brummiga motorkaraktären kommer dock med ett minus och det stavas vibrationer. De är inte kittlande som på en radfyra eller omskakande som med en v-twin, utan någonstans däremellan. Bränsleförbrukningen är bäst i test.

Växellådan är klonkig och att gå från neutralen till ettan kräver ibland några försök, men i övrigt går det inte att anmärka på funktionen. Detsamma gäller den enskiviga torrkopplingen.

Chassits behållning är till stor del Enduro ESA-fjädringen som vi varmt rekommenderar att du väljer till vid köp. Här kan du välja mellan komfort-, normal- eller sportläge och om du kör på landsväg eller i terräng. Du kan också ställa in om du kör med eller utan passagerare. Du slipper med andra ord justera fjädringen manuellt och kan enkelt anpassa dig efter förhållandena. Vid vanlig landsvägskörning är normalläget en bra kompromiss och vid lunk på motorväg kan det vara skönt att peta i komfort och låta belgiska vägskarvar tonas ner. Sport styvar upp och är det givna valet vid aktiv körning där de andra lägena är allt för mjuka. BMW:s Telever-gaffel gör att cykeln inte niger vid inbromsning, men gs är trots det lätt att få med sig in i svängen.

ABS och bromsservo ger bra prestanda som alla kan utnyttja och chassit är stadigt.

Traction control (Enduro ASC) med två lägen finns som tillbehör och vi vet sedan tidigare att systemet inte fungerar lika bra på grus som exempelvis Yamahas, men på blöta asfaltsvägar gör det sitt jobb.

 

Honda Crosstourer kommer med högt ställda förväntningar och vi kan direkt glädjas åt tillverkarens v4. Motorn upplevs som starkast i gänget och det är just vad den är upp till 7 500 varv där Kawasakins radfyra knappt smiter om.  Motorljudet är musikaliskt och motorgången är i det närmaste vibrationsfri. Accelerationen är bra och det roliga begränsas av en toppfartsspärr som träder in vid 228 km/h på mätaren.

Växellådan är mycket lättanvänd och detsamma gäller kopplingen. Det är först vid prestandamätningarna som Christer Miinin noterar att lådan inte riktigt hänger med från ettan till tvåan.

Körställningen särskiljer sig med styret högre upp och fotpinnarna längre fram än på de andra. Under långa körpass blir det ansträngande för kroppen och majoriteten av testförarna upplever den som onaturlig. Kåpglaset är även i lägsta laget och Hondan har tillsammans med KTM testets sämsta vindskydd. En större vindruta finns som tillbehör och rekommenderas om du vet med dig att du kommer att köra längre sträckor.

Känslan av att sadla en äventyrshoj, eller en allroad, är inte påtaglig och Crosstourer påminner mer om en välslipad stadsjeep.

Modellens största minus är framgaffeln som är alldeles för mjuk. Den bottnar vid hårda inbromsningar vilket leder till att ABS:en släpper upp bromsarna och bromssträckan blir onödigt lång. För att undvika detta måste bakbroms läggas an, detta trots att Hondan har integralbromsar. Bakfjädringen fungerar bättre men vid aktiv körning på landsväg blir Crosstourer gungig. Den styr dock bra och är lättkörd. Vågen stannar på 276,4 kilo, betydligt mer än de lättare i testet vilket också känns, men vikten är relativt maskerad så länge du håller motor­cykeln i rullning.

Till skillnad från BMW har  Honda traction control med ett läge som standard. Cross­tourer finns även i utförande med DTC-växellåda, som med dubbla kopplingar kan skötas manuellt (utan kopplingshandtag via knappar på styret) eller ställas i ett automatiskt läge.

Passagerarplatsen får godkänt men kan inte riktigt mäta sig med testets bekvämaste. Sidoväskor, toppbox, centralstöd och handtagsvärme finns som tillbehör. Ett väskkit från Honda kostar dock 20 664 kronor vilket är i saftigaste laget. Värmehandtag är inte heller billigt, med anslutningskabel kostar kitet 3 490 kronor. Försvarbart? Inte i vårt tycke.

 

Kawasaki Versys 1000 är ingen offroadmotorcykel, något tillverkaren själv poängterar, men trots 17-tumshjul ger Christer den tummen upp efter en sejour på Omaha Beach med breda sladdar.

Körställningen är naturligt avslappnad, men även om aluminiumramen är överliggande, hamnar benen bredare isär än på övriga. Kåpglaset går att justera steglöst 30 millimeter och skyddar riktigt bra. Även om Versys 1000 baseras på Z 1000 SX märks det inte i sadeln, både på gott och ont. Komforten är bättre men den saknar samma udd.

Motorn på 1 043 kubik är starkast i testet, men du måste på en radfyras sedvanliga vis varva den ordentligt för att få de sista hästkrafterna. Sett till våra prestandamätningar för segdragning på fyran är Kawan snabbast tillsammans med KTM. Tyvärr är motorgången långt ifrån silkeslen och över 6 000 varv sprider sig irriterande högfrekventa vibrationer som även får någon del av den plastiga instrumenteringen att skallra. En detalj oväsentlig för prestandan, men det drar ner kvalitetsintrycket. Två effektlägen finns, F för full effekt och l som ger 75 procent av maximal effekt. Bensinförbrukningen är godkänd men den blir med knappa mått slagen av BMW.

Traction control-systemet, kallat KTRC, är standard och detsamma som på nya ZZR 1400. Läge 1 och 2 är avsedda för aktiv körning och tillåter exempelvis framhjulslyft vilket gör att inspirerad landsvägskörning riktigt rolig. Läge 3 är för halt underlag och griper in mycket tidigare.

ABS-enheten från Bosch är samma system som används på senaste versionen av Kawasaki ­zx-10 r. Det arbetar obemärkt under inbromsning och bromssträckan är godkänd. Däremot tappade bromsarna en del kraft efter endast två inbromsningar i våra prestandamätningar.

Som enda i testet med 17-tumshjul märks den extra stabiliteten, framför allt vid kurvtagning. Chassit är neutralt och fjädringen fungerar bra både vid lugnare eller mer aktiv körning. Här finns körglädje att hämta, speciellt om du håller varvtalet uppe, och det märks att Kawasakin är bland de lättare i testet.

Förarsadeln är riktigt bra och även passageraren får sin beskärda del av kakan, där den delar topplaceringen med BMW och Moto Guzzi.

Sidoväskor och toppbox inklusive alla fästen kostar 10 262 kronor (ryggstöd och innerväskor kan köpas till), handtagsvärmare finns för 2 950.


KTM 990 Adventure R är med 895 millimeters sadelhöjd en högrest pjäs. Trots sina mått är den testets lättaste med uppmätta 229,8 kilo och det gör mycket för körglädjen.

Som förare sitter du upprätt med bra ben- och armvinkel som ger en avslappnad men effektiv körställning. Vindskyddet är däremot riktigt dåligt och de stora yttermåtten gör den vindkänslig i motorvägsfart. En högre touringruta och handtagsvärme finns som tillbehör. Sadeln är testets hårdaste och tänkt för att du ska kunna flytta ändan vid aktiv körning, istället för att sitta still 20 mil i sträck. Passageraren har det lika illa och Adventure R har sämst möjligheter att spänna fast lös last. Sidoväskor och toppbox med samtliga fästen kostar 11 570 kronor.

v-twinnen på 999 kubik (minst volym i testet) är mycket rapp och tigger om att dras till varvstoppet där du också kan åtnjuta maximal effekt. Sekundärdrivningens utväxling (kedja/drev) gör att Adventure R toppar våra roll-on-mätningar på fyrans växel tillsammans med Kawasakin. Motorn är underhållande men vibrerar störande vilket snabbt blir jobbigt vid längre etapper och i komfortronden kommer KTM sist. Insprutningen är inte heller perfekt och fungerar bäst vid aktiv körning. I stadstrafik märks ryckigheten som mest.

Bättre ställt är det med chassit. 21-tums framhjul och 18-tum bak skvallrar om gruspotential, som vi sedan tidigare vet är mycket hög, men det fungerar bra även på asfalt av varierande kvalitet. Större framhjul ger mer gyroeffekt men Adventure R är ändå relativt lättstyrd. Fjärdingsvägen är enorm och dämparna sväljer de värsta potthålen som ingenting. Stabiliteten är bra även vid hårda inbromsningar där bromsarna får testets guldstjärna för bäst känsla. Även kopplingen får beröm för att vara mycket lättarbetad.

KTM Adventure R saknar elektroniska hjälpmedel men det passar motorcykelns i övrigt körglada karaktär. För dig som prompt vill ha ABS finns vanliga Adventure.

Växellådan är smidig även om vi körde med vanliga touringstövlar och spelet för växelväljaren var anpassat för crosstövlar. Under våra accelerationstester hände det dock att växellådan gick från femmans växel till fyran vid några tillfällen. Detta inträffade inte någon annan gång under testet, då vi körde mer normalt, men ändå aktivt.

 

Moto Guzzi Stelvio NTX bjuder på testets mest välskyddade förarmiljö. Kåpglaset är rejält tilltaget och små vindavvisande spoilers på sidorna tar bort det mesta av fartvinden. Den tvärställda v-twinnen gör även sitt för extra skydd i kallare väder.

Sidoväskor är standard (vi monterade av dem) och det finns gott om fästen att använda till packrullar. Körställningen är avslappnad men du sitter där du sitter vilket hämnar aktiv körning. Passagerarplatsen är bra och komfortmässigt i klass med BMW och Kawasaki.

Logiken bakom hur knappar och reglage har placerats är svårsökt och förarmiljön känns rörig på ett onödigt vis.

Den 1151 kubik stora v-twinnen är charmig, men sävlig och tar tid på sig att komma upp i varv. Placerad i en custom hade den gjort sig betydligt bättre. Vid aktiv körning hänger den helt enkelt inte med tillräckligt bra. När vi testar acceleration och segdragning på fyrans växel kommer den sist.

Växellådan och den enskiviga torrkopplingen är grovhuggna och det klonkar friskt. Vid prestandamätningarna blir kopplingen svampig omgående och får släppas ut abrupt, i övrigt är det inget fel på funktionen och kardanen gör sitt jobb.

Stelvio NTX sänder klara signaler att du ska ta det lugnt och så länge du förstår det är den en trevlig bekantskap.

Styrningen är riktigt vass och trots dess höga vikt styr NTX in bra i kurvorna. I högre tempo är däremot ramen för vek och motorcykeln börjar gunga oroligt. Fjädringskomponenterna är bra men resten klarar inte av påfrestningarna.

ABS är standard och bromsarna effektiva, men vid inbromsning leder chassit till instabilitet. En till bidragande orsak är att ABS:en låser framhjulet korta stunder för att sedan släppa, vilket skapar obalans.

Traction control står med på listan över standardutrustning.

Bränsletanken rymmer 32 liter och imponerar, det gör dessvärre inte bensinförbrukningen som är testets högsta. Fast med nästan tankerlik kapacitet blir räckvidden ändå bäst i testet och ska du klämma många mil på raken är Moto Guzzin ett bra val.

I jämförelse med den nästan jämntunga Hondan är Stelvio inte lika smidig i lägre fart, vikten känns mer och den är svårare att krypköra med. Sedan tidigare tester vet vi även att Stelvio trivs bäst på asfalt, grussträckor får mest ses som rena transportsträckor.

 

Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré har en generös körställning med gott om plats. Vindskyddet är likvärdigt med det på BMW och komforten är hög för såväl förare som passagerare. Knappar och reglage är lättanvända och Super Ténéré andas funktionalitet. Om än enkel sådan.

Radtvåan är råstark och har en härlig gång men är trög att komma upp i varv med. Det exemplar vi testade hade slip-on från Akrapovic (originaltillbehör) som hjälpte lite, men responsen är fortfarande långt ifrån BMW, Kawasaki, Honda och KTM. På plussidan är däremot den tvåcylindriga motorn relativt vibrationsfri och blir endast slagen av Hondas v4 på den punkten. Super ­Ténéré hänger med bra vid segdragning på fyrans växel, men vid vanlig accelerationsmätning hamnar den en bit efter de kvickaste. Insprutningen är snäll och det finns två motorlägen, s eller t, för sportigare eller mer touringaktig körning. Skillnaden är inte speciellt stor men sportläget gör motorn mer varvvillig.

Växellådan är bra med fasta lägen och kopplingen gör sitt utan att sticka ut. Samma gäller för kardandriften.

Tyvärr är Yamahan rätt tung, och även om den inte är i samma klass som Honda och Moto Guzzi, så finns vikten där och märks av vid aktiv körning eller när cykeln ska baxas runt.

Chassit lider till viss del av kilona men är ändå mycket stadigt. Yamahan kräver kraft för att få med sig in i svängen men när den väl ligger i sitt spår är den förtroende­ingivande. Framgaffeln är mjuk och komprimeras snabbt under inbromsning,

Super Ténéré har både traction control och ABS som standard. Det förstnämnda systemet är riktigt bra även på grus där det i läge 2 tillåter kontrollerade uppställ. Läge 1 passar bättre på asfalt.

Bromsarna kräver en hel del kraft men ABS:en arbetar utan att störa. Dessvärre är bromssträckan längst i testet med 42,61 meter från 100 km/h.

Sidoväskor och toppbox finns att köpa till och en komplett sats kostar 14 798 kronor. Även handtagsvärme är tillbehör och kostar 1 395 kronor.

 

Summerar vi våra 6 x 420 testmil är ordningen klar. Moto Guzzi Stelvio NTX tar sista placeringen, men rätt köpare kommer ändå att uppskatta dess speciella karaktärsdrag.

KTM personifierar vildsint körglädje och är sportigast av samtliga. Den skriker närmast efter vidöppna grusvägar.

Honda Crosstourer har en fantastisk motor, men saknar bredare kompetens och är ingen gs-dödare. Det blir slutligen en delad femteplats med KTM:en.

Yamaha Super Ténéré är fullvuxen, robust och utstrålar en härlig attityd. Helheten är bra och tredjeplatsen välförtjänt.

Kawasaki är testets överraskning som trots vissa billiga detaljer gör mycket bra ifrån sig i samtliga moment. Det är inte valet för gruskörning men i övrigt en bra motorcykel med en attraktiv prislapp.

Till slut kan vi konstatera att BMW R1200GS fortfarande har det som krävs för slå konkurrenterna. Förutom chassit med elektroniskt ställbar fjädring sticker den inte ut, men summerar vi samtliga punkter är den aldrig dålig på något. Den fungerar till i princip allt och det säger det mesta. Poängtabellen utser BMW till vinnare, men Kawasaki är faktiskt inte särdeles långt ifrån.