BMW R 1100 S

 

När BMW presenterade R 1100 S var den en uppenbarelse för alla som i åratal hade saknat en riktig sporthoj i det Bayerska märkets modellprogram. Året var 1998 och möjligen hade de senaste årens introduktion av en ny och extrem generation sporthojar från Japan färgat våra intryck; det var nämligen som sporthoj den nya BMW:n med boxermotor togs emot och omskrevs.
Förväntningarna på en riktig sporthoj med boxermotor kom dock på skam och avslöjade istället  en genomtänkt sporttourer som snabbt blev vår favorit i BMW-programmet. Chassit är baserat på R 1100 RS, vilket innebär att styrhuvud och bakram använder motorn som bärande enhet och att framgaffeln är av typen Telelever. Chassit är sex kilo lättare i jämförelse med R 1100 RS och motorn monterad något högre för bättre markfrigång.  Med tanke på de två utstickande cylindrarna vars ventilkåpor i magnesium går att slipa mot asfalten om man är på det humöret, var det nog en god idé. 
BMW är som bekant noga med att vi inte ska sakna roliga och praktiska tillbehör och R 1100 S var ingalunda något undantag. Bland annat fanns ett så kallat sportpaket som bestod av en 5,5 tums bakfälg för att kunna använda 180/55-17-däck (istället för originalets 5,0 tum och 170/60-17), styrdämpare och höjningssats som höjer framdelen 20 millimeter och bakdelen 10, vilket gör att det dröjer lite längre innan det gnistrar från ventilkåporna. Den som var mer intresserad av touring kunde titta ännu lite djupare i tillbehörslistan och bocka för en starkare 700-wattsgenerator, ett större 19-ampers batteri, högre kåpglas och förstås olika slags packväskor.
I Sverige var ABS-bromsar standard och de har bra bett, men ger inte föraren speciellt bra känsla för vad som händer mellan framdäcket och asfalten. Bromsservon filtrerar bort lite för mycket. Telelevergaffeln har också en del i detta, eftersom den inte beter sig som en traditionell teleskopgaffel; den dyker i princip inte alls vid inbromsning. Detta har fördelen att föraren slipper oönskade rörelser i chassit, men gör också att en del av kontakten med underlaget filtreras bort. Om man gillar det eller ej är en smaksak. 
Motorn är precis som chassit hämtad från den tidigare och mer komfortinriktade R 1100 RS, men har bestyckats för både högre effekt och mer vridmoment. Skillnaden har uppnåtts med ett annorlunda avgassystem (som mynnar ut under sätet), högre kompression och annan mappning. Växellådan har sex steg istället för fem. Vridmomentet är riktigt saftigt och når 120 Nm redan vid 4 770 varv. Även toppeffekten (101 hk) kommer vid tidiga 6 250 varv och det gör att R 1100 S har ett mycket kort register – för den ovane kan det här kännas lite konstigt. Du får antingen växla ofta och tidigt eller anpassa din körstil till att använda högre växlar än du är van vid. Det senare fungerar fint, motorns björnstyrka gör att de tre lägsta växlarna nästan inte behövs.
Den som gillar att köra lugnt men snabbt har en stark kandidat i R 1100 S, om man ska kalla den för sporthoj eller inte är snarast av akademiskt intresse. Man skulle kunna göra det lätt för sig och kalla den för gubbhoj, men i ordets mest positiva betydelse.