BMW R 1200 GS Adventure / KTM 990 Adventure

Det handlar om något som en sporthoj aldrig kan förmedla. De grusnerstänkta förarna av dessa två motorcyklar­ sätter fart på fantasin och man frågar sig vilken världsdel de har passerat sist. BMW R 1200 GS Adventure (33 liters tankvolym) och KTM 990 Adventure (22 liter bensin) är båda två klara favoriter bland de globetrotters som vill se jorden från en motorcykel. Vid det här laget är de stora som filmstjärnor, och har synts grenslade av bland andra Ewan McGregor.

Tanken från tillverkarna är att deras modeller ska klara körning på väg och äventyr vid sidan av. Gemensamt är namnet Adventure som signalerar filosofin.

Dessa modeller finns i två varianter där den ena är mer äventyrlig än den andra. I BMW:s fall kör vi den som ska klara mest offroad-körning, en högre variant av vanliga R 1200 GS. Den KTM vi kör finns i en än mer kompromisslös version med tilläggsnamnet S. Det visar sig dock att den här jämförelsen blir jämn, trots BMW:s högre ambitioner.

 

Till i år är KTM oförändrad. Motorn är samma som i SuperDuke och 990 SuperMoto, om än i annat trim. BMW å andra sidan har gjort ännu en uppdatering på storsäljaren GS. Små saker som är svåra att se utifrån men motorn har nu fem hästkrafter mer än förra årets modell.

Motorerna skiljer sig åt på många sätt, både i utformning och i upplevelse. På papperet­ ser de lika ut med två cylindrar och ungefär 100 hästkrafter. De två horisontellt placerade och luftkylda cylindrarna på BMW ger låg tyngdpunkt men kan i gengäld komma i vägen när föraren rör sig mycket. Draget i motorn kommer tidigt och håller i sig varvräknaren ut. Vissa vibrationer når föraren men inte så det stör, det är främst vid stillastående pådrag som boxerns chassi­vridande egenskaper kan störa. Växellådan är klonkig men distinkt.

990-motorn i V-form i KTM är väldigt olik sin konkurrents­. Här kyls motorn av vatten och bakhjulet drivs av kedja. Gassvaret är så snabbt att den till en början känns nervös. Efter ett tags tillvänjning­ uppskattas den exakta känslan i gasen som gör det lättare att portionera sladdarna­ än i BMW. Styrkan finns redan från botten men motorn tycker om varv. Lådans sjätte växel är en överväxel som bara behövs på motorväg.

 

Parkerade är dessa två hojar höga och kan se smått skrämmande ut, särskilt BMW som har mycket teknik synlig och stålbågar. Höjden utan backspeglar är 152,5 centimeter, högre än många fjortonåringar. Sadelhöjden är lika imponerande 91 centimeter.

 

– Det här är den första gathojen jag har kört där jag inte får ner båda skosulorna i marken, säger 197 centimeter långa Oscar Algott som i gengäld sitter skönt i den tjocka sadeln.

BMW:n känns lika stor i som vid sidan av, KTM:n känns som om den krymper på plats i sadeln. Den tunna sadeln gör det lättare att nå ner men ger träsmak tidigare, ett fenomen som går igen. KTM har byggt en motorcykel som är riktad mot mer aktiv körning, gärna vid sidan av vägen. Fjädringen är hårdare och har ingen elektronisk assistans men fungerar ändå utmärkt i grustaget. BMW:n, som är tyngre och större, gräver lättare ner sig i terrängen­ och är inte lika flink att kasta runt i breda sladdar. De servoassisterade bromsarna hugger snabbt och är svårare att dosera på löst underlag än KTM:s traditionella diton.

– R 1200 GS Adventure verkar vara byggd för att köra på gata men kan klara av lätt terräng­. KTM har tänkt tvärtom, säger Oscar,  svettigt efter att ha brottats med den tyngre tysken.

Motorväg är inga problem på någon av dessa. Vindskydden är effektiva och skyddar föraren från vind mot överkroppen. Därtill skyddar all plast, och i BMW:s fall cylindrarna, även benen. De extremt stora tankarna gör aktionsradien bra, dock inte extrem eftersom förbrukningen är hög i båda fallen.

Instrumenteringen på BMW:n har allt som går att önska. Både hastighets- och varvmätare­ är analoga och tydliga. Det digitala­ fönstret visar växel, bensinmängd, -förbrukning och temperatur med mera. Här har KTM varit mer sparsam. Informationen som visas är tydlig men vi saknar rivalens detaljrikedom.

Med extrautrustning går det att få båda rejält mycket dyrare än utropspriset. Packväskor­ är för många resglada självklara tillbehör. På BMW blir dessa lättare att montera­, ställningen sitter originalmonterad.

Bromsarna har för båda urkopplingsbar ABS-funktion­ som standard. KTM 990 Adventure S kan dock inte ens få ABS som tillval. BMW går även att få med antispinn, som går att koppla ur delvis eller helt.

 

Priset för att få leva gränslöst är högt men prisvärt. Det går faktiskt att ge sig ut i besvärlig­ terräng med dessa, i synnerhet med KTM 990 Adventure­. BMW har släppt på offroad-egenskaperna i senaste generationen av R 1200 GS och gjort den mer gatanpassad, vilket märks trots att vi kör Adventure.

Båda pratar tyska med olika dialekt och uppfattning om vad som gör en multi­kapabel motorcykel byggd för kontinentkorsningar. BMW är en mer exklusiv teknikfylld skogsmulle. KTM den hårdare scouten som är rakt på sak utan onödiga krusiduller­, och som dessutom är billigare.  

Publicerad i Bike nummer 6 2008.
Text: Marc Malmqvist
Bild: Niklas Carle