BMW K 1600 GT

Jag hatar motorvägar. I varje fall när jag kör motorcykel. Fyra, sex eller åtta filer är bra när mängder av bilar, bussar och lastbilar ska förflyttas, men motorcyklar hör hemma på mindre vägar som är så kurviga som möjligt.

Du hör hur det låter, eller hur? Mina fördomar stod i kö när chefredaktören skickade mig till Fuengirola i södra Spanien för att köra BMW:s nya flaggskepp, K 1600 GT. 2011-nyheten ersätter föregångaren 1300 GT, medan K 1600 GTL ersätter K 1200 LT, som gick ur produktion i september 2008.

– En äkta Autobahn-express under söderns sol, lockade Magnus.

Ack ja. Och med en fulltankad vikt på 319 kilo! Om inte annat är vädret bättre här nere vid solkusten. Hemma är det kring noll, men från den påkostade förarplatsen ser jag hur färgskärmen deklarerar 16,5 grader när jag vrider om nyckeln.

Strax innan har TFT-skärmen visat siffran »6« för att påminna mig om att jag faktiskt är på väg att få köra en motorcykel med sexcylindrig motor.

Sexcylindriga motorer är förvisso imponerande och tilltalande, men en sexa har generellt sett lägre vridmoment än en fyra, dessutom är den större, tyngre och drar mer bensin. Å andra sidan är den mer kultiverad än en fyrcylindrig motor och ljudet av sex cylindrar slår allt annat.

Det gäller även K 1600 GT. Redan på tomgång brummar det mäktigt ur de båda ljuddämparna. När jag ger gas byter ljudet karaktär och morrandet blir vassare och mer aggressivt. 

Gasrullen flyter extremt lätt, K 1600 är nämligen försedd med med Ride by Wire-teknik, rullen nyttjar endast ett reglerbart motstånd, som via can bus-elektroniken ger en liten elmotor besked om att öppna för bränslet. Den sexcylindriga motorn matas därefter via ett enda 52 millimeter grovt injektorhus, en synnerligen sällsynt lösning på en motorcykelmotor med så här pass många cylindrar.

 

De första 500 meterna känns sexan just så vridsvag som jag hade fruktat. Trots att BMW har utlovat 70 procent av det maximala vridet på 175 newtonmeter redan från 1 500 varv. Förklaringen är att jag kör med ett mycket lågt varvtal utan att märka det, eftersom motorn drar silkeslent och obesvärat redan från 800 varv. Det är jag som måste göra om och göra rätt och inse att motorn erbjuder ett otroligt brett spektrum från ovan nämnda ända upp till 8 500 varv. Jag ska helt enkelt välja en lägre växel och ge något mer gas. Och kanske även ett lämpligt körprogram. Med iDrive-hjulet på det vänstra handtaget kan jag bland annat reglera sadelvärmen, den elektroniskt kontrollerade stötdämpningen ESA II (tillval för 8 900 kronor), stereon (13 000 kronor) och motorns karaktär. Välkommen till framtiden!

I »Rain« begränsas vridmomentet till 150 newtonmeter och gasresponsen blir snäll. Lite för mesig för min smak, men är säkert en fördel på regnvåta vägar. »Road« gör att 175 newtonmeter finns att tillgå, men även här är responsen snällare och mjukare. I »Dynamic« får du full kraft utan filtrering och en gasrespons så skarp och direkt att den känns som en ögonblicklig reaktion på din tanke.

Jag föredrar »Dynamic«, som vissa uppfattar som lite väl giftigt, men det är lätt att växla körprogram under färd. Du vrider bara iDrive-hjulet och vinklar det när du vill välja. Därefter släpper du gasen och frikopplar för att bekräfta för elektroniken att du menar allvar.

160 hästkrafter är en hel del kraft, men den är lätt att hantera. Både i tät stadstrafik och i rondeller med försåtliga dieselränder. Det allra mest inspirerande är emellertid att få vrida gasrullen mot sitt stopp och dra ända tills varvtalsstoppet bryter, företrädesvis på lands- eller motorväg.

BMW är världsberömda för sin genomtänkta ergonomi och K 1600 GT är inget undantag. Jag sitter perfekt bakom det elektroniskt justerbara kåpglaset med V-skärning. Förhållandet mellan styre, sadel och fotpinnar verkar vara perfekt för mina 189 centimeter. Sadeln är i nedre läget, 810 millimeter över asfalten och det ger en behaglig knävinkel. Vinkeln kan göras ännu öppnare genom att höja sadeln 20 millimeter till det översta läget.

 

K 1600 GT är lite av en finlandsfärja när du kämpar med den på trottoaren. Men så snart hjulen rullar uppträder den som en sporttourer och på sträckan mellan San Pedro och Ronda blir den faktiskt riktigt hardcore. Kurvorgien avverkas med ett brett flin på
tvåans och treans växel.

Så fort jag vant mig vid Duolever-gaffeln, som bland annat eliminerar dykningar vid inbromsningar, kan jag kasta K 1600 GT in i kurvorna som om den vore 100 kilo lättare. Plötsligt blir körningen till en fest och det bekräftas av en gäst på ett café där jag avnjöt en café con leche:

– Det lät som en vild och snabb sportbil, men så var det bara du och din BMW!

Bara och bara. K 1600 GT är en mycket kompetent motorcykel, även på andra sidan av 200 kilometer i timmen är den bergstadig, oavsett om kåpglaset är uppe eller nere.

Del-integral-bromsarna med ABS ombesörjer att du stannar kvickt. När du aktiverar bromshandtaget bromsas båda hjulen medan bromspedalen endast aktiverar bakbromsen.

Jag rekommenderar säkerhetspaketet för 10 000 kronor som innehåller: Däcktryckskontroll, BMW: s Dynamic Traction Control, som garanterar optimalt grepp under acceleration, och adaptivt halvljus, som kompenserar för nedläggningsvinkeln.

 

Jag vill verkligen ha en BMW K 1600 GT. Den är ett tekniskt mästerverk, komfortabel, kul att köra och låter bättre än någon annan hoj. Är det här motorcykeln som kommer att få mig att älska motorväg?

 

Plus:
Stark och kultiverad motor. Fantastiskt ljud. Bra komfort. Vassa köregenskaper med tanke på storleken.

Minus:
Tung att hantera vid parkering och vändning. Borde ha nyckellöst tändningslås.

Publicerad i Bike nummer 5 2011.
Text: Klavs Lyngfeldt
Bild: Fredrik Persson