BMW F800GT/Ducati Hyperstrada

Det kanske låter som en udda frågeställning men när det gäller våra två duellerande motorcyklar är den faktiskt helt relevant. Den ena är i det närmaste perfekt på vägen till Alperna och erbjuder förnuftiga egenskaper för en rimlig penning. Den andra framstår som ett mer passionerat val som väl på plats bland de slingrande bergsvägarna kommer bättre till sin rätt.

Det är i och för sig ingenting fel med ­passion, framför allt inte när det handlar om motorcyklar, men de allra flesta hojköpare använder nog både hjärta och hjärna vid ­valet av motorcykel. 

Att BMW ofta benämns som ett förnuft­igt val, och att Ducati är den passionerade ­motsvarigheten, är knappast något nytt och du som har kikat i Bike tidigare har naturligtvis läst det förr. Generellt sett ligger BMW och Ducati ganska långt ifrån varandra, båda tillverkare har många ­modeller i sitt sortiment men få som är renodlade ­konkurrenter. 

När det gäller touring i mellanklassen är det ett segment som BMW kan väl och den senaste modellen F 800 GT är ett av de mest tydliga alternativ som finns. För Ducati är ­situationen den omvända, inte sedan ST4 har märket haft någon utpräglad mellanklass­tourer. Med nya Hyperstrada, i allt väsentligt baserad på vätskekylda ­Hypermotard, ger man sig in i leken igen och givetvis gör man det på sitt eget vis. 

BMW och Ducati tolkar alltså tour­ing på olika sätt. Men vilken av dem är bästa valet för en längre resa som går i ­körglädjens ­ ­tecken? 

 

BMW konkurrerar med sin för 2013 nya F 800 GT. Det är i själva verket en upp­utsad version av föregångaren ST och den är utrust­ad med samma tvåcylindriga radmotor som resten av F 800-familjen, som i denna utgåva ger 90 hästkrafter, fem fler än i ST. Dessutom har den fått helkåpa, jämfört med tidigare versionen som hade halvkåpa. Nytt är också ABS-systemet och att förarmiljön anpassats för att fungera bättre till touring.

Grundkonstruktionen är en aluboxram och enkelsving av samma material. I för­hållande till ST är fjädringsvägen 15 milli­meter kortare och sadelhöjden är nu 800 milli­meter mot tidigare 840. Det passar kortare förare bättre, men för personer över 180 centimeter är knävinkeln faktiskt i skarp­aste laget. Körställningen är upprätt och ­vilket ger bra översikt av trafik och ­omgivning. Överskådlig är också förar­miljön, som på vanligt BMW-manér ger dig det du vill ha, där du vill ha det. Önskar du färddator kostar det 1 825 kronor extra. Tillbehör är också BMW:s enklare ESA-system, där fjädringens returdämpning bak kan ­ställas i tre nivåer; Comfort, Normal eller Sport. På en touringhoj som denna är komfort­läget i nästan alla fall att föredra. Undantaget blir om du har en Hyperstrada flåsandes i dina hasor. 

 Nej, BMW trivs bäst i lugnare tempo. Men trots detta är vi rätt säkra på att BMW-cheferna sover gott om nätterna. För F 800 GT handlar om att obekymrat käka mil i ett mer förnuftigt tempo på kurvande landsvägar. Här är också motorn silkeslen och både koppling och gasrespons är mjuka som smör. 

Visst, piskar du motorn från 6 000 varv och uppåt pinnar den på riktig bra, men då får du också en hel del vibrationer på köpet. Men även om det går att köra hårt och snabbt med BMW:n så är det inte något den uppmanar till, då är Ducatin klart ett busigare val.

 

Hur är det egentligen ställt med Ducati ­Hyperstrada. Tidigare har vi beskrivit den som en ”urban jungle-tourer”, men vad ligger ­egentligen i det?

Hyperstrada är som vi nämnde tidigare baserad på Hypermotard, och skillnaderna mellan de två är faktiskt ganska små. ­Hypermotard kan kallas för många saker, men någon touringmaskin är den inte.

De huvudsakliga förändringarna är två centimeter högre styre, en liten vindruta, ett mjukare chassi samt 20 millimeter kortare fjädringsväg fram. Dessutom har Ducati ­bestyckat den med två sidoväskor om 25 liter vardera. 

Själva konstruktionen är densamma som på de flesta andra Ducati-modeller. Fackverksram av stålrör, medan bakramen är av aluminium med integrerade fästen för både sidoväskorna och toppbox. Fjädrings­komponenterna är förhållandevis enkla, USD-gaffeln saknar justeringsmöjligheter och bak kan du ställa förspänningen och returdämpningen. 

Italienarna har hållit fast vid den vätske­kylda V-twinnen på 821 kubik från Hypermotard som för det mesta levererar 110 hästkrafter. Vi skriver för det mesta, eftersom du kan välja mellan tre olika körlägen; Sport, Touring och Rain, där det sista läget sänker effekten till 75 hästkrafter vilket faktiskt är rätt behagligt när regnet öser ner. Men det är märkbara skillnader, i S är responsen riktigt snabb jämfört med T och R. Vi lutar åt att touringläget är det mest lämpliga läget för alla typer av körning förutom den allra mest inspirerade . 

– Det fina är att det fortfarande finns kraft och respons nog för att göra något så politiskt inkorrekt som att köra på bakhjulet, säger Kenneth. Motorn är osedvanligt underhållande, till och med i det svagare regnläget. 


Det handlar alltså om olika approach till ­begreppet touring. F 800 GT hymlar inte med sina reseambitioner och den har alla touringegenskaper som behövs. 188 centimeter långa Kenneth upplever komforten som bullseye (nästan i alla fall) och är smått förälskad efter att ha kört genom Norges sydöstra skogar, där GT:n är oväntat rolig att köra i lagom tempo. Vi enas om att vindskyddet gör ett tillfredställande jobb och att chassit fungerar utmärkt i körkortsvänligt tempo. Den styr dit du vill med bra precision och är så balanserad att det nästan bara krävs en tanke för att den ska ta nästa kurva. Dessutom är den genomtänkt på tyskt vis, vilket gör den mer eller mindre felfri. Det undertecknad upplever som ett minus är dock att körställningen blir krävande efter en stund, på grund av skarp knävinkel och vibrationer på högre varv. Men det är också det enda vi har att anmärka på. F 800 GT ligger trots sin humana prislapp inte speciellt långt efter sina större märkessyskon som RT och GT när det gäller långresekompetens.

 

Ducati är vi mer splittrade kring. Den försöker efterapa sitt större allroadsyskon, Multistrada, som faktiskt ror hem konststycket att vara flera motorcyklar i en. För Hyperstrada räcker det dock inte hela vägen, skillnaden mellan dess olika skepnader (det vill säga med eller utan packväskor) är helt enkelt för liten. Men, trots allt är den tillverkarens enda alternativ i den ”lilla” touringklassen. Och vad är egentligen touring? Måste man nödvändigtvis korsa världsdelar för att kvalificera sig, eller räcker det med en resa till grann­kommunen?

Vissa saker älskar vi med Duccen, medan andra är betydligt mer ­svårsmälta. Den är osedvanligt underhållande vid aktiv körning och motorljudet är underbart. Styrningen är kvick och körställningen upprätt och ­behaglig. Men Kenneth poängterar att sadelns urgröpning gör att du sitter där du sitter. Vindrutan är inte världens största och om det är just två saker som ska vara på topp på en touringcykel är det just körställning och vindskydd. 

Ducati Hyperstrada är med andra ord en ypperlig motorcykel, under förutsättning att du inte ska köra allt för långt. Vid korta och fartfyllda äventyr är den både belönande och i det ­närmaste en perfekt utformad modell. 

 

Pudelns kärna i denna duell summerades redan i inledningen. Den ena står för förnuft, medan den andra står för passion. Rebellen i oss säger att Ducati är det bästa valet, men faktum är att F 800 GT är ytterst väl­komponerad. BMW har en lång tradition av att tillverka förbluffande bra touring­modeller och detta är inget undantag. Men så har den inte heller någon hysterisk motor eller ­speciellt sexigt utseende. Något vi kan leva med i sammanhanget. 

Sedan kvarstår prisaspekten. Ducati Hypermotard kostar 29 000 kronor mer än BMW F 800 GT. Tysken är den som ger mest touringhoj för pengarna och den är dessutom ett intressant alternativ till betydligt större konkurrenter, då den kombinerar stora ­kvaliteter i ett smidigt format. 

Ducati lockar med andra värden; ­utseende, köregenskaper och ett uppfriskande ­oortodoxt tänk kring vad en ”tourer” är. ­Frågan är vad just du gillar mest?  

Publicerad i Bike nummer 2 2014.
Text: Eskil Bjørshol
Foto: Kristian tjessem