26 april, 2024
Okej, den kanske inte tar resten av familjen med storm, men låt oss i vart fall kalla den för en frisk fläkt. BMW:s tanke är nämligen att tydligare differentiera användningsområdet i förhållande till F800GS. Den sistnämnda modellen ska vara mer inriktad mot gruskörning, medan den nya 700-kubikaren ska vara en renodlad asfaltsmodell.
Levererar den då vad som utlovas? Ja, vi menar det. Den gamla F650GSvar något av gs-familjens revisor (förlåt alla revisorer där ute), utan sprutt i benen och något intressant att berätta, medan den nya 700-kubikaren har en mer färgstark personlighet. Det till trots att det på papperet inte skiljer mycket mellan den gamla och den nya.
Nya F700GS har fått fyra extra hästkrafter och den maximala effekten är nu 75. Det maximala vridmomentet på 77 newtonmeter nås nu vid vid 5 300 varv istället för vid 4 500. Den lilla motorförändringen skall enligt BMWgöra att toppfarten nu är 192 km/h, det är fem mer än tidigare. Fast uppe i dessa trakter vill du ändå inte vara speciellt länge, eftersom den lilla originalvindrutan inte ger något vidare vindskydd (sedan var det ju det där med hastighetsbestämmelser).
Teori och praktik kan ofta skilja sig åt, men vi upplever nyheten som ett snäpp vassare än föregångaren. Motorresponsen är på inget sätt elakartad, men klart tillfredställande för motorcykeltypen.
En punkt som däremot förändrats väsentligt, i positiv bemärkelse, är frambromsen. På F650GS satt en enkel 300 millimeters skiva fram, nu är bromsresurserna fördubblade. Två skivor ger bättre bett och bromskraften är lättdoserad. ABS-systemet arbetar med tydliga pulser (när du verkligen bromsar hårt), men släpper inte upp kraften på ett olämpligt sätt och känns säkert för gatkörning.
Den konventionella framgaffeln på 41 millimeter har fått 10 millimeter kortare fjädringsväg, men trots de dåliga norska vägar som den provkördes på hade vi inga problem med det kortare slaget. Visst niger den en del, men den slår inte igenom.
Köper du en F700GS måste du ta ställning till om du vill investera i BMW:s ESA-system (elektronisk fjädringsjustering). Modellens system är inte lika avancerat som på de större modellerna i GS-familjen, men du har möjlighet att välja mellan tre fjädringslägen; sport, normal och komfort. Du styr enkelt vilket läge du föredrar via en knapp på styret, men om du upptäcker revolutionerande skillnader är du en mycket uppmärksam förare. I alla fall var det på slät väg svårt att känna några större skillnader.
Att minsta GS:en blivit tio kilo tyngre (körklar vikt) är inget som har några negativa effekter, snarare motsatt då BMW förklarar viktökningen med de extra bromsresurserna och ESA-fjädringen. Utrustning vi tycker är värda sin vikt.
Så över till sportjournalistiken.Hur kändes det då? Jo, BMW har gjort ett bra arbete med att förfina en liten, men smart modell. Den tål att köras aktivt utan att chassit begränsar körupplevelsen. Motorljudet är potent, utan extra hjälpmedel, och utseendet utstrålar kanske mer framfart än vad som verkligen erbjuds.
Vår testcykel var utrustad med den högre Ralley-sadeln som är enduroinspirerad, både design- och komfortmässigt. Vi uppskattar dess fastare stoppning och möjligheten att kunna flytta sig längsledes, men föredrar du det motsatta finns en tvådelad komfortsadeln med ett rejält stöd bakåt.
Nya F700GS har måhända ökat mer i vikt än i effekt, men den nya modellen framstår likväl som både rappare och bättre.
Den är med andra ord en fullvärdig ersättare!
Plus: Bra bromsresurser och en potent motor för motorcykeltypen. Fina köregenskaper.
Minus: Dåligt vindskydd i originalutförande.
Publicerad i Bike nummer 10 2012
Text: Eskil Bjørshol
Foto: Kristian Tjessem
