Bimota DB7

Bimota är äntligen på väg tillbaks där de hör hemma. Exakt 20 år efter att ha varit ett race ifrån att besegra Honda i Superbike-VM är den lilla italienska fabriken åter på Superbike-scenen. Nya DB7 med motor från Ducati 1098 tar ­Bimota till en helt ny nivå vad gäller prestanda och habegär. De första exemplaren av de 200 som man planerar att tillverka 2008 kommer snart att finnas i handeln försedda med en prislapp på 255 000 kronor. Definitivt en dyrgrip jämfört med Ducati 1098 S vars listpris är 215 000 kronor, men ett kap jämfört med 1098 R som betingar 355 000. Med sin unikt distinkta design är det i alla händelser omöjligt att missta DB7 för något som Ducati själva skulle ha byggt.

Föraren sitter väldigt mycket inuti snarare än på DB7 och känner sig som en del av motorcykeln, vilket gör körupplevelsen väldigt intuitiv. Något annat som man omedelbart lägger märke till är den osannolika bromsförmåga som 320 mm-skivorna och Brembos fyrkolvs-monoblock-ok med ett belägg per kolv bjuder på. De är utan tvekan de mest våldsamma och effektiva bromsar jag någonsin har testat på en gathoj och kraften skulle gott och väl duga i Superbike-VM. Nackdelen är att de inte är speciellt känsliga och under provkörningen lyckades jag låsa framhjulet två gånger när jag kom ikapp långsammare ekipage. Precis som budgetmodellen 1098 S saknar även DB7 slirkoppling, så om du av misstag växlar ner ett steg för mycket är det säkrast att du snabbt som ögat drar in kopplingshandtaget för att undvika att med låst bakhjul damma ut i kattlådan. Man kan möjligen acceptera att Ducati av ekonomiska skäl snålar in på slirkoppling på basmodellen av 1098, men det är oacceptabelt att det inte är standardutrustning på en motorcykel som kostar så mycket som DB7.

 

Jag kör in i depån för att växla några ord med designern Andrea Acquaviva och vi kommer fram till att de supereffektiva bromsarna har del i mina betänkligheter kring uppförandet på banan. Så till mitt andra pass ökar vi gaffelns förspänning med tre millimeter för att mildra effekten av viktförskjutningen, samt ställer in fem extra klick returdämpning för att hindra den att studsa tillbaka och oroa chassit när jag släpper bromsarna. Efter bara ett varv märker jag tydligt att justeringen var exakt vad som behövdes – nu är Bimotan mycket mer stadig under hård inbromsning samt avsevärt mindre nervös när jag släpper frambromsen. Vi tog också bort styrdämparen eftersom det gick att ana viss friktion i långsamma kurvor, även med dämparen inställd på det lättaste läget. Att DB7 inte visade några tecken att missköta sig utan den är en tydlig signal om hur välbyggt chassit är.

Att DB7 är så känslig och mottaglig för justeringar innebär att vilken kund som helst kommer att kunna ställa in en setup som passar honom eller hennes körstil – och för alla möjliga ban- och vägförhållanden. När det väl är gjort är resultatet en motorcykel som har samma karaktär som Ducati 1098, men som ändå känns annorlunda på många avgörande sätt: den mer bekväma körställningen, det fylligare ljudet från den enkla titanljuddämparen, de übereffektiva bromsarna och växellådan som av någon anledning känns både smidigare och mer distinkt än i Ducati 1098.

Det första som slår mig när jag kör DB7 i något som påminner om laglydig hastighet är hur ren, linjär och progressiv effektutvecklingen i Ducatimotorn är när den sitter i Bimotan. Den svacka vid 5-6 000 varv som både 1098 och så många andra Ducatimodeller dras med är spårlöst försvunnen, samtidigt som ett märkbart tillskott av vridmoment vid 6-8 000 varv har dykt upp. I kombination med en mycket mjuk övergång mellan på- och avslag av gasen blir resultatet ofelbart powerwheelies på tvåan ut 90-graderskurvor.

Bimota har med DB7 lyckats bygga en motorcykel som ser väldigt annorlunda ut än den som man hämtat motorn ifrån, men också som är väsentligt annorlunda att köra och rätt inställd minst lika effektiv.

 

Plus
Uppges vara 12 kilo lättare än 1098. Massor av kolfiber och finurliga tekniska lösningar. Ett fint hantverk.

Minus
Kostar 25 procent mer än en 1098. Tidigare har reservdelstillgången varit sviktande.

Publicerad i Bike nummer 9 2008.
Text: Alan Cathcart
Foto: Simone Romeo